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la valeur 0,0 1. Ce chiffre dépasse certainement de beaucoup celui auquel 

 on fait habituellement travailler le métal, même dans les ressorts où l'on se 

 tient entre 0,002 et o,oo3; mais les expériences dont je viens de parler ont 

 démontré que le bon acier peut supporter cet effort sans se rompre tout 

 en étant fortement altéré. Or l'nsage auquel il serait destiné dans un para- 

 choc étant très-rare, on pourrait atteindre cette limite, afin surtout de 

 diminuer le poids de l'appareil. 



» Reportant ces nombres dans la formule précédente et appelant P le 

 poids du ressort, on a 



p ^ 3x782 ^ 

 100,000 



u Le travail T a pour mesure la demi- force vive du train dont on veut 

 amortir le choc. Donc, en désignant par w le poids de ce train en tonnes, 

 et par R sa vitesse en kilomètres à l'heure, on en déduit 



P = 0,0952 X ctK*. 



» Telle est l'expression que donne, en kilogrammes, le poids du para- 

 choc qui répondrait à un convoi donné. Je néglige le travail du frottement 

 qui s'exerce entre les feuilles. En effet, on démontre aisément, à l'aide des 

 principes posés dans mon Mémoire sur les ressorts, que si l'on appelle tf ce 

 travail de résistance, on a 



|<2?(«-l)J- 



» Dans cette expression, ip est le coefficient du frottement de l'acier 

 contre lui-même ; n le nombre de feuilles ; e leur épaisseur et L la demi- 

 longueur du ressort. 



» Revenant à la formule 



P = 0,0952 X wK', 



il s'agit de voir les conséquences auxquelles elle conduit dans la pratique. 

 Disons tout de suite qu'elles sont malheureusement telles, qu'elles équiva- 

 lent à une impossibilité à peu près absolue d'appliquer ce système. C'est ce 

 que je vais faire voir en examinant successivement, et à peu près avec leurs 

 conditions moyennes, les quatre cas : d'un train express, d'un train om- 

 nibus de voyageurs, d'un train mixte et d'un convoi de marchandises. 



P'' Cas. (Train express.) 57 = 90, R. = 60. 



