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d'une haute importance. Par l'adoption de ce système de traction, on pour- 

 rait, en efFet, obtenir que les essieux qui supportent la locomotive ne pesas- 

 sent pas plus sur les rails que ceux des wagons avec charge ordinaire; 

 c'est-à-dire qu'on pourrait, pour l'établissement de la voie, borner l'échan- 

 tillon du rail à la force suffisante pour porter les essieux des wagons sans 

 être obligé, comme maintenant, de leur assigner des proportions capables 

 de les faire résister au passage des essieux moteurs de la machine, chargés •• 

 ordinairement d'un poids plus que double que tous les autres. 



» Le poids du moteur ne jouant plus, pour l'adhérence qui détermine 

 le cheminement, le rôle principal, il sera très-possible de le diminuer. J'en- 

 tends d'ici les habitudes prises qui me répondent que, pour faire une puis- 

 sante et solide machine, il faut un générateur à grande surface, des pistons 

 de grand diamètre, des cylindres de forte épaisseur, qu'aucune économie 

 nouvelle de poids ne peut désormais être tentée pour aucun de ces organes. 

 J'accepte l'objection et déclare ne vouloir rien changer à ces proportions 

 consacrées par l'expérience, mais je soutiens qu'en divisant la locomotive 

 en deux, c'est-à-dire en plaçant le générateur sur un train et le moteur sur 

 un autre, il sera possible de répartir la charge totale sur un tel nombre 

 d'essieux, que chacun ne subira qu'un effort voisin de celui que subit tout 

 essieu de wagon chargé à l'ordinaire. On ne m'objectera pas davantage la 

 difficulté de faire arriver la vapeur du générateur au moteur, alors que tous 

 deux seront sur des trains distincts, puisque déjà cela se ])ratique pour les 

 tenders pourvus de cylindres et de roues motrices sur quelques chemins. 



» Dans notre système, la compression des rouleaux laminants contre le 

 rail étant, comme nous l'avons exposé dans de précédentes communi- 

 cations, sollicitée par la résistance même du convoi, nous avons l'avantage 

 de cheminer avec un frottement minimum des axes moteurs qui reste 

 constamment proportionnel aux résistances mêmes variables du convoi 

 entraîné. 



» Une telle division du générateur et du moteur présente, au point de 

 vue de l'économie du matériel, d'utiles conséquences. 



» Un même générateur maintenu toujours en feu, et l'expérience pra- 

 tique démonti'e que cette condition est bonne pour sa durée, eh le sous- 

 trayantaux dislocations qui résultent des grandes variations de température, 

 pourrait passer d'un moteur à un autre toutes les fois que ceux-ci auraient 

 besoin d'être réparés; le nombre des générateurs pourrait ainsi devenir 

 moindre que celui des moteurs: ceux-ci, installés dans des wagons vitrés 

 comme les machines marines dans leur cabine sur les vaisseaux, seraient pré- 



