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 but de réaliser l'application de ce système; mais, à cette époque, ces tenta- 

 tives ne pouvaient évidemment avoir de résultats utiles, car ce mode de loco- 

 motion ne présente des avantages qu'autant que l'on a des masses considé- 

 rables de transports à exécuter avec de grandes vitesses ; or l'on sait que, dans 

 leur origine, les chemins de fer furent établis avec des voies étroites et des 

 wagons contenant à peine un tonneau, pour transporter des houilles, mine- 

 rais, castines, ardoises, etc., lesquels étaient traînés par des hommes ou des 

 chevaux avec des vitesses très-faibles. 



» Vers cette même année, M. Stewenson, de Newcastle, imagina d'exé- 

 cuter les transports au moyen de machines locomotives de son invention ; 

 mais ces machines, très-lourdes, et qui produisaient peu de vapeur, n'arri- 

 vaient à faire parcourir aux convois que 2 mètres environ par seconde. 



» En 1827, M. Medheurst, à la suite des expériences de M. Vallence, 

 publia une brochure dans laquelle il jeta les premiers fondements des 

 idées qui ont donné naissance au système atmosphérique que l'on a tenté 

 infructueusement de substituer à celui des locomotives. 



» Plusieurs essais faits, de i834 à 1 836, par différents ingénieurs, et entre 

 autres par M. Pinkus, qu'un certain William Rersall-Vrigg prétendit avoir 

 devancé, parurent ne pas avoir donné à leurs auteurs des résultats assez satis- 

 faisants pour être poursuivis : c'est ce dont M. Vallence semblait convaincu 

 en reprenant ses premières expériences. 



» A cet effet, il établit, en 1840, à Brighton, un cylindre en bois, d'en- 

 viron 67 mètres de long et de 3 mètres de diamètre, recouvert en toile. Il ' 

 plaça dans cette espèce de tunnel une cloison en planches, à laquelle il fixa 

 une voiture dans laquelle voyagèrent, à diverses reprises, un grand nombre 

 de curieux, parmi lesquels on cite M. le duc de Bedfort, lord HoUand et 

 M. le comte de Flahaut. Cette voiture était mise en mouvement au moyen 

 d'une pompe aspirante, qui produisait une raréfaction équivalente à une 

 soustraction de pression de | de millimètre de mercure, ce qui suffisait pour 

 communiquer à la voiture une vitesse d'environ 2 lieues à l'heure, bien 

 qu'il restât un intervalle de 27 millimètres entre le pourtour du diaphragme 

 et les parois du tunnel. 



» Nous avons vu enfin MM. Cleg et Samuda, Halette et Pecqueur, pro- 

 poser diverses modifications, dont aucune n'a encore obtenu la complète 

 réussite dont leurs auteurs s'étaient flattés. 



» Convaincu moi-même que la transmission de mouvement des moteurs 

 aux convois, par l'intermédiaire de l'air, était le moyen le plus simple, le 

 plus sûr et le plus économique de satisfaire aux exigences de l'époque, je 



