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circonstance nous engage, Messieurs, à vous entretenir de nouveau de notre 

 système de traction par laminage. En l'étudiant de plus en plus, depuis le 

 long espace de temps où nous avons eu l'honneur d'en placer, pour la pre- 

 mière fois, les dessins et les modèles sous vos yeux, nous lui avons reconnu 

 des propriétés nouvelles; elles nous paraissent dignes, par suite de l'éco- 

 nomie qu'elles apporteraient dans les frais d'exploitation des lignes, ferrées, 

 de vous être brièvement exposées. 



» Précédemment, nous avons eu l'honneur de vous faire bien com- 

 prendre comment, dans notre système de traction par roues horizontales 

 serrées contre un rail intermédiaire par le fait de la résistance même du 

 convoi, nos wagons, au point de vue de la sécurité, restaient toujours liés 

 à la voie, comme dans le système atmosphérique. Nous vous avons aussi 

 expliqué comment, au point de vue économique, nos essieux moteurs 

 tournaient toujours sous un minimum de frottement ; nous allons, en cet 

 instant, tâcher d'exposer brièvement, devant vous, comment les frais de 

 construction de la voie et du matériel d'un chemin de fer pourraient 

 être diminués par l'emploi du système que l'événement du 8 mai nous a 

 suggéré. 



» Dans le mode actuel de traction, l'adhérence des roues est trouvée 

 seulement dans la masse de la locomotive, on n'a donc aucun intérêt à 

 chercher à en amoindrir le poids; pourtant c'est le poids de la locomotive 

 seul qui détermine l'échantillon des rails : ils pourraient indubitablement 

 être moins forts, s'ils n'avaient jamais à supporter que des paires de roues 

 chargées comme le sont généralement toutes celles des wagons. Cela est si 

 vrai, que, sur les deux chemins de 1er de Versailles, tant qu'il n'y a circulé 

 que des convois de voyageurs remorqués par des locomotives de force 

 moyenne, on a pu se contenter de rails légers; le passage des locomotives à 

 marchandise du chemin de fer de l'Ouest a seul fait sentir la nécessité de 

 consolider la voie de la rive gauche; ce sont ces lourds moteurs qui ont 

 rendu indispensable l'addition d'une cinquième poutrelle aux quatre qui, 

 dans l'origine, avaient été jugées suffisantes par chaque longueur de rail. 

 Qu'on le remarque bien , nous ne prétendons point dire que, dans l'état 

 actuel de l'industrie des machines à vapeur, il soit possible d'établir des 

 locomotives puissantes, c'est-à-dire avec la surface de chauffe convenable 

 pour générer une vapeur abondante et avec des cylindres de dimension 

 suffisante pour l'employer utilement, beaucoup plus légères que celles qui 

 circulent aujourd'hui ; mais nous allons faire voir comment la substitution 

 du mode de traction par laminage au mode de progression par simple adhé- 



