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 tive de 8 atmosphres dans le tuyau. Sous cette pression, un jet de petite 

 dimension, dbitant 200 litres par seconde, dveloppera une force de 

 160 chevaux utiles, suffisante pour un train de voyageurs marchant 

 72 kilomtres l'heure sur un chemin de niveau. Avec cette vitesse de 

 20 mtres par seconde, le tiroir distributeur doit s'ouvrir dans un 

 dixime de seconde. Le Mmoire montre que cette condition peut tre 

 remplie, sans que l'inertie de la masse d'eau mettre en mouvement 

 influe d'une manire apprciable sur la vitesse de l'eau injecte pendant 

 cette priode de l'ouverture du tiroir. 



D'aprs le principe rappel ci-dessus, cette vitesse du convoi pourra 

 tre maintenue, malgr les variations de pression, mme considrables, qui 

 pourront rsulter du profil en long de la voie. 



2. Les principaux avantages de ce systme sont les suivants : 



i. La force propulsive, agissant rgulirement et dans l'axe mme du 

 convoi, annule les mouvements de lacets et autres, d'o moins de chances 

 de draillement, moins de fatigues et de dangers pour les voyageurs. 



2 . La suppression de la locomotive complte toute scurit cet 

 gard ; cette suppression assure une longue dure au matriel des voies exis- 

 tantes et permettra de faire ce matriel plus lger dans les applications du 

 systme propos. 



3. En supprimant les mouvements de lacets et autres, on dtruit l'un 

 des obstacles les plus puissants l'accroissement de la vitesse. On arrive au 

 mme but, par la suppression du poids mort de la locomotive et de son 

 tender, par la facilit de l'arrt et la mise en train , par l'absence du temps 

 perdu pour prendre de l'eau et du coke, et enfin, par la concentration de 

 la puissance propulsive ( l'aide de prises d'eau suffisamment rapproches) 

 aux points o se prsentent les plus grandes rsistances. A cet effet, des 

 rservoirs d'air seront disposs aux endroits convenables pour emmagasiner 

 la force des machines fixes, et assureront la rgularit du mouvement des 

 eaux alimentant les distributeurs. 



4- Le conducteur du train, plac sur le premier wagon, peut facile- 

 ment, par une manuvre analogue celle d'un gouvernail, produire la 

 march en avant, la marche en arrire. S'il veut modrer sa vitesse, il peut 

 passer, sans les ouvrir, un ou plusieurs injecteurs; il a, indpendamment 

 du frein, un moyen trs-nergique d'arrter, en faisant agir l'eau en sens 

 inverse de la marche. 



5. Chaque wagon portant ses deux sries d'aubes pour la marche en 

 avant et en arrire, les trains peuvent se composer comme on veut, les 



