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Schon MOUILLARD (67) hatte gefunden, daB der Auftrieb an einer 

 segelnden Flache mit zuneh mender Geschwindigkeit immer 

 starker auf den vorderen Teil wirkt (vgl. p. 203 obenj, hatte aber 

 sonderbarerweise die Ursache dieser Erscheinung nicht in einer 

 Aenderung des Auftriebes , sondern in der Hypothese gesucht, daB 

 die Lage des Schwerpunktes sich bei der Flugbewegung andere. 



Ebenso andert sich die Angriffsweise des Auftriebes mit z u - 

 nehmender Neigung der Segelflache. Denkt man sich die Flache 

 normal gegen den Wind bewegt, so liegt der Schwerpunkt des Luft- 

 widerstandes in der Mitte der Flache. Wird der vordere Rand der 

 Flache auf den Wind zu geneigt, so verschiebt sich der Schwer- 

 punkt des Luftwiderstandes nach dem vorderen Rande zu (vgl. p. 203). 



Dies fiihrt dazu, daB eine materielle Segelflache, ein Fliegermodell, 

 dessen Schwerpunkt nahe am vorderen Rande der Fliigel gelegen ist, 

 sich selbsttatig auf diejenige Neigung einstellt, bei der der Schwer- 

 punkt des Auftriebes sich mit dem Massenschwerpunkt cleckt. Denn 

 ist die Neigung zu flach, so riickt der Schwerpunkt des Auftriebes 

 welter nach vorn und wirkt hebend auf den vorderen Rand ; ist aber 

 die Neigung zu steil, so riickt der Schwerpunkt des Auftriebes hinter 

 den Massenschwerpunkt und wirkt hebend auf den hinteren Rand, so 

 daB er die Neigung geringer macht. 



Eine ahnliche selbsttatige Regulierung findet in bezug auf 

 Drehungen um die Senkrechte statt, clenn mit einer solchen Drehung ist 

 stets eine Aenderung der Geschwindigkeit auf beiden Seiten der 

 Drehungsachse verbunden, und diese fiihrt zu einer Aenderung des 

 Auftriebes, durch die wiederum die ganze Segelflache aus ihrer 

 Richtung abgelenkt wird, so daB sie zu der neuen Richtung wieder 

 die normale Orientierung hat (41). 



Bei dem Versuche mit wirklichen Modellen gibt sich die selbst- 

 tatige Einstellung dadurch zu erkennen, daB das Modell im freien 

 Gleitfluge eine Kurve aus immer kleiner werdenden Wellen beschreibt, 

 die schlieBlich in eine geradlinig geneigte Bahn ubergeht. 



Fiir den Vogelflug ist aus diesen Ergebnissen zu folgern, daB 

 es im allgemeinen keiner will kiirlic hen oder reflek- 

 torischenTatigkeit desVogels bedarf, um im Segelflug 

 im Gleichgewicht zu bleiben (41). 



Fiir jeden Gleitflieger gibt es eine bestimmte Geschwindigkeit, 

 bei der Auftrieb und Schwerkraft einander genau aufheben, so daB 

 sich eine wagerechte geradlinige Flugbahn ergibt. Bei anderer Neigung 

 oder anderer Geschwindigkeit treten durch die oben besprochene 

 Aenderung des Auftriebes Veranderungen in der Stellung des Fliegers 

 ein, die zu bestimmten gesetzmaBigen Aenderungen der Flugbahn 

 fiihren. Es ist LANCHESTER gelungen, die Gesetze dieser Aende- 

 rungen zu ermitteln und die Form der Flugbahn unter gewissen ver- 

 einfachenden Voraussetzungen zu konstruieren. 



Die Konstruktion geht von einer Horizontalen aus, die eine be- 

 stimmte Hohenlage bezeichriet. In jedem Punkte der konstruierten 

 Flugbahnen ist die Geschwindigkeit des Fluges gleich der Fallhohe 

 von dieser Horizontalen an. Die Kurventafel (Fig. 69) zeigt, daB fur 

 eine gewisse Neigung der Flache und eine bestimmte Geschwindigkeit 

 (1 der Figur) die Flugbahn eine Gerade darstellt. Beginnt der Flug 

 mit geringerer Geschwindigkeit, wie sie der Gipfel der Kurve 2 der 

 Figur andeutet, so senkt sich zunachst die Bahn. Durch die Ab- 



