Transport mascliinen 



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eines D-Zuges von 11 Wagen bei einer Ver- 



440 

 zogerung von 0,6 wird Q-gj.0,6 = 26,8 t. 



MuB der Zug auf einem Gefalle von 1:40 

 halten, so kommt zu dem Massendruck der 



Gewichtsdruck mit 440.^ = = 11 1, so daB die 



Bremsen einen Gesamtdruck von 26,8 + 11 

 = 37,8 t aufnehmen miissen. Hat der Zug 

 dabei noch eine Geschwindigkeit von 25 km- 

 st, so wird die Bremsleistung 



Der Massendruck einer Fordermaschine mit 



4,8 t Nutzlast und 50 t Totlast bei einer Ver- 



4,8 + 50 . 

 zogerung von 1,0 betragt Q-Q.. .1,0 



5,5 t. Hierzu kommt das Gewicht der ein- 

 zuhangenden Last mit 4,8 t, so daB ein 

 Gesamtdruck von 5,5 + 4,8 10,3 t ent- 

 steht. Bei einer Senkgeschwindigkeit von 

 20 m-sk entsteht eine Bremsleistung von 



10 300. 20. ^ = 2750 P. S. 

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4b) Reibungsbremsen. Die Brems- 

 arbeit wird meistens in Reibungsarbeit ver- 

 wandelt. Die Reibungsbremsen miissen so 

 gebaut sein, daB ein moglichst kleiner Teil 

 dieser Reibung in Formanderungsarbeit und 

 ein moglichst groBer in Warme umgesetzt 

 wird und zwar so, daB die Temperatur unter 

 der fiir die Materialien der Bremsen zu- 

 lassigen Grenze bleibt. Die Reibungsbremsen 

 bestehen stets aus einer auf die abzubrem- 

 sende Welle gekeilten Bremsscheibe, gegen 

 die Klotze oder Bander aus weicherem 

 Material als die Scheibe gepreBt werden. 

 Bei Hebemaschinen meist Bremsscheiben aus 

 GuBeisen mit Holzklotzen oder ledergefiit- 

 terten Stahlbandern. Bei Eisenbahnen 

 clienen die Stahlbandagen der Laufrader 

 als Bremsscheiben, gegen die Klotze aus 

 GuBeisen gepreBt werden. 



Anpressung der Klotze an die Brems- 

 scheibe durch ein Belastungsgewicht bei 

 Hebemaschinen, durch Dampf bei Dampf- 

 fordermaschinen, durch Druckluft bei elek- 

 trisch angetriebenenFordermaschinen und bei 

 Eisenbahnen. Abheben der Klotze bei 

 Hebemaschinen durch einen Handhebel oder 

 durch einen Elektromagnet. Letzterer muB 

 so gebaut sein, daB er groBen Hub besitzt: 

 kegelformiger Anker. Gegensatz zu Trag- 

 magneten, die moglichst groBe Streuung be- 

 sitzen miissen. Kurz geschlossene Brems- 

 motoren bei Wechselstrom. 



4c) KurzschluBbremsen. Die Brems- 

 arbeit wird auch hier in Warme umgesetzt 

 aber nicht auf dem Weg iiber Reibungsarbeit 

 sondern iiber elektrische Energie. Der 

 Gleichstrommotor, der die Seiltrommel an- 



treibt, wird beim Senken kurz geschlossen, 

 wobei ein Regelwiderstand eingeschaltet wird, 

 und arbeitet beim Senken als Generator. 

 Der erzeugte Strom wird im Widerstand in 

 Warme umgesetzt. 



4d) Nutzstrombrernsen. Die Arbeit 

 der sinkenden Last wird in nutzbaren Strom 

 verwandelt. Diese Wirkung tritt ohne 

 weiteres ein, wenn der Motor NebenschluB- 

 wickelung hat, aber nur bei einer Senkge- 

 schwindigkeit, die urn etwa 10 v. H. groBer 

 als die Hubgeschwindigkeit ist. Durch Ver- 

 starken cles Feldes laBt sich die Senkge- 

 schwindigkeit bis auf etwa den vierten Teil 

 verringern. Bei Anwendung der Leonard- 

 schaltung laBt sich die Senkgeschwindigkeit 

 bis auf Null herunter regeln. In beiden 

 Fallen flieBt der Bremsstrom in das Netz und 

 entlastet das Kraftwerk. 



5. Ferntransport. 5a) Auf Schienen. 

 Die sclmelle Verbreitung der Eisenbahnen 

 beruht auf zwei Elernenten: auf der Stahl- 

 schiene und auf der Dampflokomotive. Die 

 Stahlschiene loste die Aufgabe, eine 

 genaue Balm zu schaffen, die fest und hart 

 genug war, urn auf der winzigen Stiitzflache 

 des Laufrades eine Last von 7 t zu tragen 

 und dadurch die Moglichkeit schuf, schwere 

 Lasten mit einem Reibungswiderstand von 



! nicht mehr als ^. der Last zu bewegen. Die 



Dampflokomotive erfiillte die Bedingung, 

 ein fahrbares Ivraftwerk auf engstem Raum 

 und mit geringstem Gewicht zu vereinigen. 

 Die feststehencle Dampfmaschine war zu 

 Beginn des 19. Jahrhunderts in ihren wesent- 

 lichen Grundzugen ausgebildet; schon ein 

 Jahrzehnt spater war auch die FluBdampfer- 



I maschine fertig ; die Lokomotive aber ent- 

 stand erst nach weiteren zwei Jahrzehnten, 

 nachdem es gelungen war, Kessel und Ma- 

 schine auf das AeuBerste zusammenzu- 

 drangen. 



Ist die Geschwindigkeit des Beharrungs- 

 zustandes erreicht, der Massenwiderstand 



i also Null geworden, und bewegt sich der 

 Zug auf wagrechtem Gleis, also mit dem 

 Gewichtswiderstand Null, so ist noch der 

 Reibungs- und der Luftwiderstand 

 zu iiberwinden. Auf Grund mehrfacher 

 Versuche und Erfahrungen sind verschie- 

 dene Formeln fiir diese beiden Widerstande 

 berechnet word en, die in Figur 5 graphisch 

 dargestellt sind. Ein Gesamtbild des Wicler- 

 standes sowie der Geschwindigkeit und Lei- 

 stung wahrend einer ganzen Fahrt geben 

 Figur 6 und 7. 



Sb) Auf Drahtseil. Die Anlage einer 

 Eisenbahn ist uni so kostspieliger, je bergiger 

 das Gelande ist. Man kam daher friihzeitig 

 auf den Geclanken, ein ausgespanntes Draht- 

 seil als Schiene zu verwenden. Die Fahrzeuge 



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