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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



Nr. 43. 



bis auf die neueste Zeit von einer grossen Reihe von 

 Luftschiifern in Ausfhrung gebracht. Der Amerikaner 

 Rufus Porter machte im Jahre 1870 in der grossen 

 Brsenhalle zu Washington einen Versuch mit einem lenk- 

 baren, durch eine kleine Dampfmaschine bewegten Luft- 

 schiff (welches 6,71 m Lnge und 1,22 m Durchmesser 

 hatte) einen Versuch, der insofern vollstndig gelang, als 

 das Modell, 11 mal hintereinander, seinem Steuer ge- 

 horchend, gleich einem mit Leben begabten Wesen, die 

 Rotunde durchflog". So ist denn fort und fort an der 

 Vervollkommnung des Luftschiffes gearbeitet worden, bis 

 es endlich den Gebrdern Renard und dem Kapitn 

 Krebs im Jahre 1884 am 9. August gelang, von dem 

 Militr-Etablissement bei Meudon aus mit einem lenkbaren 

 Luftschiff aufzusteigen und nach einer Fahrt von 25 Mi- 

 nuten zu ihrem Aufenthaltsorte zurckzukehren. Mit 

 diesem Versuche schien also mit einem Male ein Problem 

 gelst zu sein, woran sich vorher so Viele vergeblich ver- 

 sucht hatten. 



Die Gestalt dieses Luftschiffes war die einer Cigarre 

 mit einer etwas stumpferen vorderen und einer schrferen 

 hinteren Spitze. Die Lnge betrug von Spitze zu Spitze 

 50,42 m, sein grsster Durchmesser 8,4 m und sein Raum- 

 inhalt 1864 Kubikmeter. Die nur 4 m vom Ballon ab- 

 stehende Gondel glich einem beiderseits spitz zulaufenden 

 Canoe von 33 m Lnge und trug an ihrem vorderen Ende 

 eine zweiflgelige Schiffsschraube von etwa 7 m Durch- 

 messer, welche durch einen krftigen elektromagneti- 

 schen, mit einer galvanischen Batterie von 32 Ele- 

 menten verbundenen Motor in rasche Umdrehung versetzt 

 wurde. An dem hinteren Ende der Gondel befand sich 

 das Steuer und im Innern des Ballons ein zweiter, weit 

 kleinerer Ballon (ein sogenanntes Ballonet) der mit Luft 

 aufgeblasen werden, und daher dazu dienen konnte, den 

 Hauptballon an seiner Oberflche straff aufgespannt zu 

 erhalten und zugleich durch den auf das Traggas aus- 

 gebten Druck den ganzen Apparat ohne Gasverlust be- 



liebig zum Sinken zu bringen. Der 



ganze Ballon war 



also ein sogenanntes Pneumodromon, wie es der In- 

 genieur Partridge 1843 ersonnen hatte. 



Es wurden mit diesem Ballon spter noch einige 

 mehr oder weniger gelungene Versuche bei vollstndig 

 ruhiger, oder nur schwach bewegter Luft und von ganz 

 kurzer Dauer, aber niemals lngere Fahrten nach 

 bestimmten Orten der nheren oder ferneren 

 Umgegend und wieder zurck nach dem Ab- 

 fahrtsorte unternommen. 



Die Leistung dieses Luftschiffes, welche damals 

 grosses Aufsehen machte, wollen wir als Ausgangspunkt 

 zur Errterung der Frage annehmen, ob denn bei allen 

 bis jetzt vorhandenen und bekannten Mitteln berhaupt 

 die Lenkung eines Luftfahrzeuges im eigentlichen Sinne 

 des Wortes mglich ist und welches demnach die nchst 

 wichtig flugtechnische Aufgabe sein msste. Es lsst 

 sich wohl mit Sicherheit annehmen, dass man mit dem 

 Renardschen Fahrzeug auch bei stark bewegter Luft 

 und das ist die letztere sehr oft lngere Fahrten nach 

 entfernt gelegenen Orten und von da wieder zurck nach 

 dem Abfahrtsplatze unternommen haben wrde, wenn 

 dieses Luftschiff die Eigenschaft der Lenkbarkeit im 

 vollsten Sinne des Wortes, wenn es diejenige Energie 

 besessen htte, um auch nur eine Gegenstrmung der 

 atmosphrischen Luft von der mittleren Geschwindigkeit 7 i 

 mit Erfolg zu berwinden. 



Fassen wir die Verhltnisse des Bewegungsapparates 

 dieses Fahrzeuges nher ins Auge, so erscheinen uns 

 dieselben sofort als usserst ungnstige. Allein schon die 

 geringe Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiflgeligen 

 Schraube (von fast 7 m Durchmesser), die nur 46 Um- 



drehungen*) in der Minute betrug, zudem in einem Medium, 

 welches beinahe 777 Mal weniger dicht als das Wasser 

 ist, sagt uns sofort, dass dem ganzen .Motor die nthige 

 Kratt fehlte. Eine 5, 10 u. s. w. Mal grssere Ge- 

 schwindigkeit des Propellers, kurzum eine Geschwindig- 

 keit, bei welcher die Flgel beinahe unsichtbar wurden, 

 drfte sicherlich ganz andere Resultate zu Tage gefrdert 

 haben, unter der Voraussetzung natrlich, dass sinmt- 

 liche brigen Verhltnisse des ganzen Lu ftschiffes 

 dieselben geblieben wren. Diese Voraussetzung zu 

 erfllen, wre aber unmglich gewesen, denn eine grssere 

 Energie in der Thtigkeit des Propellers htte nur durch 

 einen grsseren, somit schwereren Motor und durch eine 

 entsprechend strkere, daher gleichfalls schwerere Batterie 

 erreicht werden knnen. Die auf diese Weise hervor- 

 gerufene Vermehrung des Ballastes bedingt aber wieder 

 eine Vergrsserung des Ballons, somit, des ganzen Wider- 

 standsobjeetes , wenn dieselbe Steigkraft (derselbe Auf- 

 trieb) erhalten bleiben soll, und diese allgemeine Ver- 

 grsserung schliesslich wiederum die Vermehrung der den 

 Ballon treibenden und lenkenden Kraft. Auf solche 

 Weise steigern sich die Verhltnisse fort und fort gegen- 

 seitig bis ins Unendliche und machen so eine gnstige 

 Lsung des Problems der Lenkbarkeit unmglich. Wollte 

 man andere der bisher bekannten Motoren-Arten ver- 

 suchen, so wrde man auch bei diesen finden, dass mit 

 der Vermehrung ihrer Leistung diejenige ihrer Grsse 

 und ihres Gewichtes gleichen Schritt hlt. 



Wie viel gnstiger ist doch in dieser Hinsicht der 

 fliegende Theil der gesammten Thierwelt gestellt! Bei 

 all der grossen Mannigfaltigkeit der Verhltnisse hinsicht- 

 lich der Grsse, Schwere, Gestalt u. s. w. ihrer Krper 

 man vergleiche nur allein die Verschiedenheit der Flgel, 

 die Flgel der Vgel mit den Flughuten der Fleder- 

 muse, mit der grossen Mannigfaltigkeit der Insecten- 

 flgelformen, von den einfachen Flgeln der Fliegen an 

 gerechnet bis zu den aus hornigen Oberflgelu und ein- 

 schlagbaren, hutigen Unterflgeln bestehenden Doppel- 

 flgeln der Kfer; man vergleiche nur bei den einzelnen 

 Thieren die Verschiedenheit der Verhltnisse zwischen 

 Krpergwicht und Flgelgrsse, z. B. die leichte Mcke 

 mit ihren verhltnissmssig grossen Flgeln, die schwere 

 Hummel mit ihren kleinen Flgeln, die kleiuen Krper 

 der Tagefalter und ihre schweren, grossflchigen Flgel, 

 die dicken und schweren Nachtfalter und ihre kleinen, 

 schmalen Flgel u. s. w. kurzum bei all' dieser 

 grossen Mannigfaltigkeit in der Erscheinung der fliegenden 

 Thierwelt zeigt sich ohne Ausnahme ein Verhltniss als 

 ein durchaus constantes und das ist die grosse Aus- 

 dauer und ungeheure Kraftleistung des eigent- 

 lichen Flugapparates im Vergleich zu dem ver- 

 schwindend kleinen Gewichte desselben. Hierin 

 liegt ein deutlicher Fingerzeig fr die zweite wichtige 

 flugtechnische Aufgabe, d. h. die Construction eines 

 Motors, der bei verschwindend geringem Gewicht 

 eine mit grosser Ausdauer verbundene enorme 

 Kraft zu leisten vermag. 



So lange dieses Problem nicht gelst worden, er- 

 scheinen alle Bemhungen um die Erfindung einer Flug- 

 maschine, alle noch so sinnreichen Constructionen ber- 

 flssig, da dieselben erst jenem Motor angepasst werden 

 mssen. Vielleicht ist es einem gewissen Herrn Ganswindt 

 in Schneberg bei Berlin und dem Brnner Professor der 

 Maschinenbaukuude, Herrn Wellner gelungen, Motoren 

 von oben erwhnter Eigenschaft zu erfinden, um ihre Flug- 

 maschinen damit erfolgreich in Bewegung zu setzen. 

 Ersterer wandte sich Ende vergangenen Jahres, nachdem 



*) Siehe: Handbuch der Luftschifffahrt von H. Mdebeck. 

 Leipzig. Verlag von Edwin Schlmp. 





