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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



Nr. 52. 



Luftschiffes gemacht; er hat bewiesen, dass man durch 

 einen dynamischen Flugapparat in der That grosse Lasten 

 frei in die Luft zu |erhcben vermag'. Die grssten eng- 

 lischen Physiker, die alle Theoretiker sind, Lord Kelvin, 

 Lord Reyleigh, Lodge etc. sprachen mit Begeisterung von 

 Maxims Maschine und ich dachte schon, dass wiederum 

 die Englnder eine neue epochemachende Erfindung die 

 ihre nennen. 



Allein die Sache hat doch noch einen Haken. Die 

 Maxim'sche Maschine lief anfangs wie eine Locomotive 

 auf Schienen unter ihr ; als sie die nthige Geschwindig- 

 keit hatte, aber auf eigens zu diesem Zwecke ber un- 

 gezogenen Schienen. Durch den grossen Auftrieb zer- 

 brach zu frh eine der oberen Schienen, die Maschine 

 erhob sich in die Luft; aber alle ihre zahlreichen Lenk- 

 vorrichtungen konnten nicht schnell genug in Gang ge- 

 setzt werden ; sie musste mglichst rasch zum Stillstand 

 gebracht werden und erlitt bedeutenden Schaden. Das 

 grosse Hinderniss aller dieser Versuche liegt in ihrer Ge- 

 fhrlichkeit. Acrgerlich bemerkte Maxim in seiner Rede, 

 dass der Flugknstler nicht nur Techniker sein muss, 

 sondern auch Akrobat, Man denke sich eine so riesige 

 Flache so schnell bewegt, dass ihr Luftwiderstand gegen 

 10 000 Pfund betrgt, und uitheile, welche Strung da 

 jeder Windstoss, jeder Luftwirbel an dem ohne Sttz- 

 punkt frei schwebenden Apparate erzeugt, wie colossal 

 jede Aenderung der Neigung, jede Schiefstellung die Be- 

 wegung des Ganzen beeinflussen muss . . . 



Freilich da der Beweis geliefert ist, dass die Kraft 

 der Aeroplane ausreicht, grosse Lasten in die Luft zu 

 erheben, ist es nur mehr eine Frage der Geschicklichkeit, 

 sie richtig zu lenken. Wer je sah, mit welcher Sicher- 

 heit ein ungeheurer Oceandampfer von wenigen Menschen 

 gelenkt wird, wer das in Eisenwerken oft producirte 

 Kunststck sah, dass ein Dampfhammer von 1000 Ccutnern 

 wenige Millimeter ber dem Glase einer Taschenuhr wie 

 auf Befehl stehen bleibt, der wird nicht bezweifeln, dass 

 auch die Flugmaschine wird gelenkt werden knnen, so- 

 bald die nthigen Erfahrungen gesammelt sind; aber 

 wie dies sammeln, ohne Menschenleben aufs Spiel zu 

 setzen ? . . . 



Jede Erfindung hat ihre Vorarbeiter und ihre nach- 

 herigen Verbesserer; aber doch muss meist ein Manu als 

 der eigentliche Erfinder bezeichnet werden. Wer nun 

 wird der eigentliche Erfinder des lenkbaren Luftschiffes 

 sein? Maxim ist es heute noch nicht. Nur derjenige 

 wird es sein, der in der That in willkrlich gewhlter 

 Richtung, so lange ein grsserer Kraftvorrath reicht (etwa 

 eine Stunde lang) mit und gegen den Wind in der Luft zu 

 fliegen vermag. Diese Erfindun: 

 macht . . . 



Ein Experiment, welches ich als den dritten Schritt 

 zur Erfindung des lenkbaren Luftschiffes bezeichnen mchte, 

 ist einem Deutschen, Herrn Otto Lilienthal, Ingenieur 

 in Berlin, gelungen. Die Schifffahrt auf dem Wasser be- 

 gann nicht beim Oceandampfer, sondern beim ausgehhlten 

 Baunistamme als Kahn. Ebenso begann Herr Lilienthal 

 mit einem mglichst kleinen Fingapparate. Er bewaffnete 

 seine Arme mit zwei zunchst fest verbundenen Flgeln 

 von 15 Quadratmetern Flche, die im wesentlichen denen 

 des Vogels nachgeahmt sind. Selbe stellen eine Aeroplane 

 dar, die bei gengender Geschwindigkeit einen Menschen 

 zu tragen vermag. Behufs Erlangung dieser Geschwindig- 

 keit verzichtete Herr Lilienthal auf jeden Motor; er lief 

 einfach eine Strecke gegen den Wind und sprang dann, 

 sich auf seine Flgel sttzend, in die Luft. Natrlich 

 konnte er, da er keine Kraftquelle besass, nicht beliebig 

 weit und auch nur in hchst beschrnktem Maasse auf- 



ist noch nicht ge- 



wrts fliegen; aber indem er anfangs ganz kurze, spter 

 lngere Sprnge machte, sich immer nahe der Erde 

 haltend, gelang es ihm endlich auf den Rhinower Bergen 

 durch eine Strecke von 250 m ber einen sanft geneigten 

 Abhang immer ziemlich nahe dem Boden dahinzusehweben. 

 Er berzeugte sich da von der grossen Gefahr von einem 

 Windstoss berschlagen oder schief gerichtet zu werden, 

 aber auch von der Mglichkeit, sich durch jahrelange Uebung 

 volle Sicherheit im Steuern zu erwerben, was er theils durch 

 Neigen des Krpers und Bewegen der Fsse, theils durch 

 ein dem Vogelsehwanze nachgeahmtes Steuer bewirkt. 

 Lilienthal hat die Absicht nun einen ganz kleinen Motor 

 mit sich zu tragen; indem er die Kraft desselben steigert, 

 hofft er die Grsse der Flgel und die erlangte Geschicklich- 

 keit im Steuern allmlig den neuen Verhltnissen anpassen 

 zu knnen, bis die durch den Motor erzielte horizontale 

 Fortbewegung ausreicht, den Fliegenden dauernd ber 

 dem Erdboden zu halten. Freilich htte dieser Flug- 

 apparat zunchst noch wenig praktische Bedeutung. 

 Grossartige Verbesserungen, die Ausfhrung in weit 

 grsseren Dimensionen wren nothwendig, bis sich die 

 eingangs geschilderten wirthschaftlichcn und socialen Con- 

 sequenzen ergben. Allein das Problem wre doch 

 theoretisch gelst; ein zum Ziele fhrender Weg gefunden, 

 die eigentliche Erfindung des lenkbaren Luftschiffes voll- 

 zogen. Diese theoretische Entdeckung des richtigen 

 Weges geht meist der Vervollkommnung zum praktischen 

 Gebrauche voran. Htten die ersten Telegraphen, die 

 ersten Photographien schon praktische Bedeutung, htte 

 die Entdeckung Amerikas grosse wirtschaftliche Folgen 

 gehabt, wenn der Weg dahin fr uns noch so beschwer- 

 lich, wie fr Colunibus wre? . . . 



Auch bezglich des zur Erzeugung der horizontalen 

 Geschwindigkeit zu verwendenden Apparates gehen die 

 Meinungen auseinander. Alle in der Technik benutzten 

 Mechanismen machen eine sogenannte cyklische Bewegung, 

 das heisst eine Bewegung, wobei snimtliche Bestand- 

 thcile nach krzerer oder lngerer Zeit wieder in die 

 Ausgangsposition gelangen. Es giebt zwei Haptsysteme 

 der cyklisehen Bewegung, die drehende und die hin- und 

 hergehende. Die verschiedenen Rder, die Inductoren der 

 Dynamomaschinen sind Beispiele des ersten, die Kolben 

 der Dampfmaschinen, der Pumpen Beispiele des zweiten 

 Systems. Bei der Fortbewegung im Wasser durch 

 Schaufelrder wird das erste, bei den Rudern und 

 Fischflossen das zweite System benutzt. Lilienthal 

 giebt beim Fluge dem zweiten Systeme den Vorzug, 

 welches auch in der Natur beim Vogelfluge zur Anwen- 

 dung kommt . . . 



Nach Lilienthal muss die ganze Aeroplane in zwei 

 Hlften getheilt werden, welche sich wie Vogelflgel 

 beim Flgelschlage bewegen. Dadurch wird allerdings 

 das Gleiten (der sogenannte slip) der Schrauben und auch 

 der Kraftverlust durch Erzeugung von Luftwirbeln ver- 

 mieden und Lilienthal glaubt deshalb, au die Luft weniger 

 Arbeit zu verlieren. Allein ich bezweifle selbst dies, da 

 beim Flgelschlage immer viel von der beim Senken ge- 

 leisteten Arbeit beim Heben wieder verloren geht, whrend 

 bei der Luftsehraube wieder das so nutzbringende Princip 

 der schiefen Ebene bestens angewendet werden kann. In 

 der That arbeiten die Luftschrauben Maxims mit sehr ge- 

 ringem slip. Dagegen beeintrchtigt die Theilung der 

 Aeroplane in zwei Flgel sehr die Festigkeit und Ein- 

 fachheit desselben, der Flgelschlag ist nicht ohne er- 

 hebliche Complieation und bedeutende Reibung des Me- 

 chanismus erzielbar und wirkt weder so continuirlich, noch 

 so scharf regulirbar wie die Luftschraube. Auch ist die 

 Vorherberechuung des Effectes des Flgelschlages weit 

 schwieriger. 



