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Naturwisseuschaftliche Wochenschrift. 



Nr. 41, 



haben und Verf. ist der Meinung, dass beim Schififstransport 

 von Steinkohlen die betreffenden Behrden scharf auf 

 das Vorhandensein von Seliwefelkies und Wasserkies achten 

 und Kfdilen von solchen Gruben, welche ervviesenerniaassen 

 kiesreiche liefern, von der Verschiffung ausschliessen 

 mssteu. Liebig's im Jahre 1866 auf Veranlassung der 

 Vegesacker Seescbiffcr-Gescllschaft abgegebenes Gutachten 

 bezeichnet den Gehalt der Kohlen an Schwefelkiesen, 

 worauf Wasser und Luft leicht einwirken knnen, als Ur- 

 sache der Selbstentzndung. Kohlen drften nicht nass 



oder bei Regen verladen werden und seien 



in grossen 



Stcken weniger gefhrlich denn als Kohlenklein. Um 

 den Einfluss der Luft und des Wassers abzuhalten, thue 

 mau gut, die Kohlen beim Verladen in das Schiff schicht- 

 weise mit Steinkohlentheer zu besprengen. 



Eine andere grosse Gefahr fr Kohleuladungen auf 

 Schiffen bildet der Kohlenwasserstoff oder das Gruliengas, 

 CH*, welches aus den Spalten und Rissen der Stckkohlen 

 besonders beim Einladen in den Schiffsraum und durch 

 heftige Bewegungen auf dem Transport entweicht und mit 

 S 10 Theilen atmosphrischer Luft ein leicht exi)lodiren- 

 des Gemenge bildet, das sich an einem Funken oder Licht 

 sofort entzndet und furchtbare Explosionen hervorruft. 

 Diese Art der Entzndung hat mit Selbstentzndung nichts 

 zu tliun, bildet aber eine mindestens ebenso grosse Gefahr 

 fr den Seemann, zumal das Grubengas nicht durch den 

 Geruch wahrnehmbar ist. Die Untersuchungen, welche 

 hinsichtlich der ersteren angestellt worden sind, haben 

 auch stets die letzteren bercksichtigen mssen, daher sind 

 beide nicht von einander zu trennen. 



Alle liisher angestellten Ermittelungen uud darauf 

 bezglichen Schriften, sowie die Untersuchungen des Verf. 

 (Bericht der im Jahre 1876 eingesetzten englischen 

 Commissiou; Steinkohlenladungen in Kauffahrtei- 

 schiffen etc., bearbeitet im Auftrage des Reichs- 

 amts des Innern, Berlin 188U; ferner das Buch des 

 Navigationslehrers W. Dring, Feuer im Schiff etc., 

 Hamburg 1888) haben zu folgenden Ergebnissen betreffs 

 der Entstehung von Schifisbrnden durch Selbstentzndung 

 der Kohlen uud Gasexplosionen, wie der Mittel und Wege 

 zur Verhtung derselben gefhrt: Der Zutritt von Luft, 

 besonders feuchter, bewirkt die < xydation des Schwefel- 

 kieses, namentlich in brcklicher Kohle; es tindet dabei 

 Wrmeentwickelung statt, welche sich bis zur Selbstentzn- 

 dung steigern kann. Begnstigt wird dies durch das Zer- 

 brechen der Kohlen beim Einladen und durch das Zer- 

 kleinern derselben durch Reiben in Folge schweren Ar- 

 beitens des Schiffes bei strmischem Wetter. Diesen 

 Ursachen drften auch die hufigen Flle von Selbst- 

 entzndungen von Kohleuladungen auf Schiffen unter den 

 Tropen (der hohe Feuchtigkeitsgehalt der Luft) uud in 

 der Gegend von Cap Hrn zuzuschreiben sein. Mit der 

 Grsse der Ladung und der Lnge der Reise wchst 

 auch die Gefahr. Rheder und Sehiftseigenthmer sollen 

 beim Empfang des Ladungsauftrages auf den Sehwefelkies- 

 gehalt der Kohlen achten. Eine allgemeine Ventilation 

 des Schiffsraumes ist nicht zu empfehlen, dagegen eine 

 krftige Obertlehenventilation, bei welcher durch eine 

 Oett'nung ein starker Luftstrom ber die Kohle geleitet 

 und durch eine zweite effuung wieder ins Freie gefhrt 

 wird. Die Lagerung der Kohlen ist mglichst so zu be- 

 wirken, dass sie beim Stampfen uud Rollen des Schiffes 

 mglichst festliegen (Einbauen von Lngs- und Quer- 

 schotten). Sehr wichtig sind Temperaturmessungen in 

 verschiedenen Theilen der Ladung, weil dadurch der See- 

 mann auf die Gefahr aufmerksam wird und vielleicht noch 

 rechtzeitig einen Nothhafen anlaufen kann. Der Seemann 

 soll ferner genaue Barometerbeobachtungen anstellen, da 

 sich die Explosionsgefahr bei abnehmendem Luftdruck, 



namentlich beim pltzlichen Fallen des Barometers, stei- 

 gert. Ferner soll das Kohlenlager eines Schiffes nur mit 

 einer zuverlssigen Sicherheitslauipe betreten werden. Zum 

 Lschen von brennenden Schiffsladungen hlt die eng- 

 lisciie Kommission Kohlensure nicht fr empfehlenswerth, 

 da dieselbe keinen khlenden Eintiuss ausbt, sondern 

 allein Wasser und Dampf. Die Breussisehe Technische 

 Conunission fr Seeschifffaln-t rieth von dem Erlasse sicher- 

 heitspiiiizciliclier Vorschriften ab und empfahl dafr Be- 

 lehrung und Wanumg der betreffenden Bernfskreise mittelst 

 kurzer gemeinverstndliclier Anleitung ihrer Anregung 

 entsprang die oben genannte Seinift (unentgeltliche Ver- 

 theilung derselben durch die Seemannsinter an Schiffer, 

 Matrosen und Heizer; Unterricht auf den Navigations- 

 schulen Prfungen). 



Verf. fhrt alsdann zur Illustrirung der Wichtigkeit 

 seiner Ausfhrungen 17 Kohlensehiffe an, welche von Mitte 

 181)0 bis zur selben Zeit 1892 verloren gegangen sind. 

 Davon sind 7 total verbrannt, 2 liefen mit brennender 

 Ladung Nothhafen an und 8 sind verschollen. Von diesen 

 hatten 12 die amerikanische Westkste, .3 andere Trojien- 

 gegendeu zum Ziel, und nur je eins verbrannte an der 

 norwegischen resp. fran/.sisclien Kste. Die Liste ist 

 dabei keineswegs vollstndig, sondern enthlt nur die dem 

 Autor sicher bekannt gewordenen Flle. Der Verlust aller 

 Nationen fr Dampfer beluft sich im Durchschnitt (ziem- 

 lich constant whrend der letzten Jahre) jhrlich auf 

 180,000 Tonnen Netto und betrug fr Segcischiffe 1891 

 480,000. 1892 sogar 634,000 Tonnen. Rechnet man nach 

 dem Vei-f. nur fr Segelschiffe 4 "/;, als auf Selbstentzn- 

 dung und (iasexplosion, so ergiebt dies allein im letzten 

 Jahre ber 20,000 Tonnen. 



H. erwhnt alsdann noch das Preisausschreiben der 

 Deutschen Spediteur- und RhedereiZeitung (F. W. Rade- 

 niacher in Hamburg) zur Erlangung eines chemischen 

 Mittels oder einer maschinellen Einrichtung, wodurch die 

 Selbstentzndung von Koldenladungen in Seeschiffen durch- 

 aus sieher uud ohne weiteres vermieden werden kann", 

 das Vermeiden des Kenterns der Schiffe und Lschen des 

 Brandes durch Kohlensure, und bespricht alsdann die 

 Selbstentzndung von Stein- und Braunkohlenlagern. ( b- 

 wohl auf dem Lande in Folge des Wegfallens der mecha- 

 nischen Wrmeentwickelung, wie solche durch die heftigen 

 Bewegungen des Schiffes bei unruhiger See hervorgerufen 

 wird, die Flle von Selbstentzndung seltener sind, so 

 ereignen sich dieselben trotzdem nicht gar selten, wie aus 

 der grossen Menge der angefhrten ersichtlich ist (z. B. 

 brannte am 8. September 189() das Kohlenlager von Rick- 

 mer's Reismhlen am Neustadtsdeich in Bremen, am 8. August 

 1891 dasjenige der Gasanstalt in Mainz etc. etc.). Wie 

 sehr die Feuchtigkeit hierbei mitwirkt, beweist der Brand 

 eines grossen Kohlenlagers in Iquique, das unter freiem 

 Himmel sich befand, whrend ein zweites, welches nur 

 berdacht war, keine abnorme Temperatur zeigte. Ueber- 

 liaupt vermehrt das Lagern der Kohlen unter freiem 

 Himmel nicht allein die Gefahr der Selbstentzndung, 

 sondern entwerthet dieselben auch, indem die Gasausbeute 

 (bis 7 %) geringer wird. Nachdem Verf. noch ber die 

 IJildung von Bittersalz bei einem brennenden Kohlenlager 

 berichtet hat, erwhnt er endlich die Abhandlung von Vogler 

 (Hansa, Zeitschrift fr Seewesen, 1889), in welcher die 

 Selbstentzndung der Steinkohle nicht ihrem Gehalt an 

 Schwefelkies, sondern ihrer porsen Beschaffenheit zuge- 

 schrieben wird. 



In ebenso eingehender Weise behandelt H. als- 

 dann die 



Baumwolle, 



welche nach den Steinkohlen die meisten Schiffsbrnde 

 verursacht hat. Aber nicht allein auf Schiffen kommen 



