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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



N. F. IX. Mr. 15 



Zukunft, die das Unternehmen fur Mesopotamien 

 herauffuhren wiirde. 



Uber die italienische Auswanderung 

 der letzten dreiBig Jahre macht Theobald 

 Fischer 1 ) folgende Mitteilungen. Eine wahre 

 Landflucht herrscht namentlich in Siiditalien. 

 Dabei hat kaum ein italienischer Auswanderer 

 nicht die Absicht, dereinst heimzukehren. Immer 

 grofier wird die Zahl derer, die das erreichen. 

 Dadurch dafi diese Leute in kulturell hoher 

 stehenden Landern waren Frankreich, Deutsch- 

 land, Vereinigten Staaten bringen sie einen 

 erweiterten Horizont mit und das kann dermal- 

 einst Italien zum groBten Segen gereichen. 1905 

 betrug die Zahl der Auswanderer 726331. Urn 

 die nachstniedrige Auswandererzahl zu finden, 

 miissen wir auf das Jahr 1883 zuruckgehen, in 

 welchem 320118 Menschen GroBbritannien und 

 Irland verlieBen. Seit 1888 iibertrifft die italieni- 

 sche Auswanderung die aller anderen Staaten 

 Europas. 1876 1905 wanderten 8129576 Men- 

 schen aus Italien aus, welche sich iiber die drei 

 Jahrzehnte in folgender Weise verteilten: 1876 

 bis 1885: 1314689, 1886 1895: 2492462, 1896 

 bis 1905: 4322425. Die Masse der Auswandern- 

 den sind Landarbeiter, Erdarbeiter und Maurer. 

 Die hochste Zahl stellt Venetien, dann Piemont, 

 Kampanien, Lombardei und Sizilien. 



Geographisch nicht ohne Interesse sind Emory 

 R. J o h n s o n ' s 2 ) Ausfiihrungen iiber geographisch 

 bedingte Eigentumlichkeiten des Eisenbahn- 

 verkehrs der Vereinigten Staaten. Die 

 Zahl der Tonnenmeilen der Vereinigten Staaten, 

 das heifit die verladenen Tonnen multipliziert mit 

 den zuriickgelegten Meilen, war 1907 das Neun- 

 fache der deutschen und das Zwanzigfache der 

 franzosischen. Geographisch bedingt besitzen die 

 Vereinigten Staaten das grofite einheitliche Eisen- 

 bahnnetz und daraus ergeben sich verschiedene 

 Folgen fur die Art des Verkehrs. Wahrend in 

 Europa die hohen Gebirge west-ostlich mit dem 

 Kontinent streichen, schneiden in den Vereinigten 

 Staaten die Eisenbahnen die hohen nordsiidlich 

 streichenden Gebirge im rechten Winkel und so 

 miissen schwere Lasten iiber die Gebirge ge- 

 schafft werden, wohingegen unsere Alpenbahnen 

 Personen, Post, Exprefi- und leichte Giiter be- 

 fordern. Grofie klimatische Gegensatze und da- 

 durch bedingte Produktionsverschiedenheit be- 

 wirken starken Giiteraustausch. In Japan und 

 GroBbritannien werden schwere Giiter im Inland 

 zur See befordert, in Deutschland sind die Tonnen- 

 meilen der Fliisse und Kanale gleich einem 

 Drittel der Eisenbahnfracht, in Frankreich noch 

 mehr, denn je mehr Wasserwege zur Verfugung 

 stehen, um so mehr werden schwere Lastguter 

 zu Wasser befordert. Da in den Vereinigten 

 Staaten nur die groBen Seen, Ohio und ein Teil 



') Peterm. Mitt. 1909 Heft S. 



2 ) Bulletin of the American Geographical Society 1909, 

 \o. 10, Emory R. Johnson: Characteristics of American 

 Railway Traffic, a Study in Transportation Geography. 



der atlantischen Kiiste Wasserwege von Bedeu- 

 tung sind, fallt der Transport der schweren Last- 

 guter fast ganz den Eisenbahnen zu, so sind 53 / 

 aller Giiter Erze und Kohlen und da grofie 

 Massenguter lange Wege gefahren werden, so ist 

 in den Vereinigten Staaten der Giiterwagen 

 2 4 mal so groB wie in Europa. Diese Eisen- 

 bahnfracht der schweren Lastguter wird sich 

 andern, wenn erst Kanale gebaut sind, und es 

 besteht ja eine starke nationale Bewegung zur 

 Verbesserung der Wasserwege. Auch der Per- 

 sonenverkehr zeigt noch heute erhebliche Unter- 

 schiede. Infolge des verhaltnismaBig hohen Ein- 

 kommens bestehen in Amerika keine Einrich- 

 tungen zur Verbilligung des Personenverkehrs, 

 wahrend in Europa 9 /j,, des Personenverkehrs sich 

 unter der zweiten Klasse abwickelt; dazu kommen 

 die Standesunterschiede, die in Europa starker 

 als in Amerika sind - - aber der wirtschaftliche 

 Punkt ist machtiger als der gesellschaftliche. 

 Neuerdings sind Pullmann-Ziige mit groBeren 

 Bequemlichkeiten und Geschwindigkeit einge- 

 richtet, die natiirlich teurer sind, und so werden 

 sich wahrscheinlich zwei Klassen bilden. Mit zu- 

 nehmender Verdichtung der Bevolkerung und 

 damit verbundenem geringeren Einkommen wer- 

 den voraussichtlich auch die Vereinigten Staaten 

 noch weiter billigere Klassen bekommen. 



Jefferson vergleicht die Bevolkerungs- 

 dichte einiger groBen Stadte 1 ) und findet 

 dabei, daB Berlin und Paris die dichtest gebauten 

 Stadte sind und daher die groBte Sterblichkeit 

 haben, denn je dichter eine Stadt gebaut, um so 

 weniger Wind, um so schlechtere Luft. J. stiitzt 

 sich dabei auf zwanzigjahrige, auf dem Turm des 

 Joachimsthal'schen Gymnasiums in Berlin ge- 

 machte Beobachtungen. Dort betrug die durch- 

 schnittliche Windgeschwindigkeit in einerStunde: 

 1884 1889; 19,308 km, 18891894: 17,699 km, 

 1894 1899: 14,481 km, 18991903: 12,872 km 

 - also mit zunehmendem Eingebautwerden nahm 

 die durchschnittliche Windgeschwindigkeit ab, 

 starker noch war die Abnahme der Windge- 

 schwindigkeit bei Sturmwind. J. macht weiter 

 auf eine Warmezunahme der grofien Stadte gegen- 

 iiber dem Lande aufmerksam, die im Winter fast 

 i C, im Sommer fast i 1 ^ C und an Sommer- 

 abenden fast 4 C erreicht. Bei der Entschei- 

 dung der Frage, welches Gebiet als Stadt und 

 welches als Land anzusehen sei, bedient J. sich 

 einer isanthropischen Linie und bringt alles Gebiet 

 mit mindestens 10000 Bewohnern auf 2 1 ,',, qkm 

 unter den Begriff Stadt. Die absolut dichtest 

 bewohnten Stadtteile findet J. folgendermaBen : 

 Manhattan (Neuyork) iiber 300000 Bewohner auf 

 2 1 /., qkm, City (London) 2OIOOO Bew., nordlich 

 der Seineinseln (Paris) 198000 Bew., nordlich der 

 Spreeinseln (Berlin) 174000 Bew. Die Arbeit 

 enthalt schone Skizzen fur die Dichte der ein- 



') Bulletin of the Americ. Geogr. Society 1909 No. 9: 

 Anthropography of some great Cities. 



