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Naturvvissenschaftliche Wochenschrift. 



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und dessen in aller Stille stattgehabten Fliige 

 glauben wollen, und noch als Hauptmann Ililde- 

 brandt in Dayton (Ohio) von einwandfreien l.euten 

 die Bestiitigung erhalten hatte, aufiertcn die Fach- 

 manner sich skeptisch, bis die groBen Erfolge in 

 Frankreich zeigten , dafi die Wriglits nicht ge- 

 flunkcrt hatten. Nachdem der Wrightapparat mil 

 scinen besonderen Vorrichtungen wie F"allgewicht 

 und Startschiene erlautert und einige Passagier- 

 fahrten in demselben auf Grund eigener Erfahrung 

 von dem Vortragenden geschildert worden, lernen 

 wir zum Schlufi noch Santos Dumont's kleine, 

 leicht gebaute Demoiselle und den Flieger von 

 Grade kennen. - 



Am II. Januar 1910 hielt Herr Regierungs- 

 baumeister A. Buchterkirchen von der Firma 

 A. Borsig, Berlin-Tegel, im Festsaal des Charlotten- 

 burger Rathauses den ersten Vortrag aus der 

 Vortragsreihe ,,Die Verwendung der Naturkrafte 

 fur moderne Fahrzeuge". Er sprach iiber: ,,Die 

 Verwendung des Dampfes zum Betriebe 

 von Fahrzeugen" und stellte in den Vorder- 

 grund seiner Betrachtungen die VVirkung des 

 Dampfes in den Dampflokomotiven als denjenigen 

 Verkehrsmitteln, die den Hauptanteil des modernen 

 Landverkehrs zu iibernehmen haben. Fine kurze 

 einleitende Betrachtung beschaftigte sich mit der 

 Wirkung des Dampfes durch Aktion und Reak- 

 tion und behandelte insbesondere die Wirkung 

 desselben in der Kolbendampfmaschine, mitwelcher 

 bisher nur im Schiffsbetrieb die Dampfturbine in 

 VVettbewerb getreten ist, wahrend sie fur den 

 Antrieb von Dampflokomotiven nach wie vor 

 allein das Feld behauptet. 



Die Grundsatze der Ubertragung der Bewegung 

 von dem Dampfkolben auf die Treibrader der 

 Lokomotive wurden geschichtlich entwickelt. Der 

 Vortragende behandelte eingehender die Stephen- 

 son-Lokomotive, die Rocket, die dadurch beson- 

 ders bemerkenswert ist, dafi die konstruktive 

 Durchbildung von Kessel, Maschine und Trieb- 

 vverk in ihren Hauptziigen bis auf den heutigen 

 Tag erhalten worden ist.. 



Nach Erlauterung der Wirkung des im Heiz- 

 rohrkessel erzeugten Dampfes in den Zylindern 

 der Dampfmaschine und der Verteilung desselben 

 auf beide Kolbenseiten durch die Steuerung, 

 deren Bewegung vom Triebwerk abgenommen 

 wird, ging der Vortragende direkt auf die 

 modernen Lokomotiven iiber. Mehrere Abbil- 

 dungen zeigten die Verschiedenheit in den GroBen- 

 verhaltnissen der ersten und der modernen 

 Maschinen. Es wurde erb'rtert, wie der Lokomo- 

 tivkonstrukteur in der Ausbildung der Haupt- 

 organe des Fahrzeuges durch die Umgrenzungs- 

 linien des lichten Raumes, wie sie fur die ver- 

 schiedenen Bahnen vorgeschrieben sind, in seiner 

 Bewegungsfreiheit eingeschrankt wird, wie er je- 

 doch versucht hat und wie es ihm gelungen ist, 

 den ihm zur Verfugung stehenden Raum nach 

 jeder Richtung hin auszuniitzen. 



Langere Zeit verweilte der Vortragende bei 



der Erlauterung der Lokomotivbezeichnungen. Es 

 wurde der Betrachtung eine Lokomotive mit drei 

 gekuppelten Achsen und zwei Laufachsen zu- 

 grunde gelegt und gezeigt, dafi diese Laufachsen 

 einerseits in einem Drehgestell vor den Kuppel- 

 achsen, andercrseits getrennt angeordnet werden 

 konnten, so daB sich eine Laufachse vor und eine 

 hinter den Kuppelachsen befindet. Ein weiteres 

 Bild zeigte, dafi man auch aus besonderen Griinden 

 dazu geschritten ist, die beiden Laufachsen in 

 einem Drehgestell hinter den Kuppelachsen zu 

 vereinigen. 



Die bisher in Deutschland ubliche Bezeichnung 

 der Lokomotiven durch einen Bruch, in dessen 

 Nenner die Gesamtzahl der Achsen und in dessen 

 Zahler die Anzahl der Kuppelachsen steht, gibt 

 kein klares Bild iiber die Achsenordnung, wohin- 

 gegen die sog. englische Bezeichnung durch neben- 

 einander gestellte Zahlen ohne weiteres die An- 

 ordnung der Lauf- und Kuppelrader erkennen 

 lafit. Auf Grund der englischen Lokomotiv- 

 bezeichnung ist die seit dem i. April dieses Jahres 

 im Bereich des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver- 

 waltungen eingefiihrte Benennung der Lokomotiv- 

 gattungen ausgebaut worden. Dieselbe bildet eine 

 Kombination von arabischen Ziffern und lateini- 

 schen Buchstaben. Dem Buchstaben voran wird 

 diejenige Zahl gestellt, die die Anzahl der Lauf- 

 achsen vor den Kuppelachsen angibt. Der Buch- 

 stabe selbst bezeichnet die Anzahl der Kuppel- 

 achsen (A ; i Kuppelachse, E - - 2 Kuppel- 

 achsen D == 4 Kuppelachsen usw.). Ist hinter 

 den Kuppelachsen noch eine Laufachse vorhanden, 

 so wird der entsprechende Zahlenwert dem Buch- 

 staben nachgesetzt. 



Eine weitere Unterscheidung in der Benennung 

 der Lokomotive ergibt sich aus der Art der 

 Mitnahme der Betriebsvorrate, d. s. Wasser und 

 Kohle. Fiihrt das Fahrzeug in besonders ange- 

 bauten Behaltern diese Vorrate selbst mit sich, 

 so heiBt es ,,Tenderlokomotive", wahrend im 

 Falle die Vorrate in einem besonders angehangten 

 Wagen (dem Tender) nachgeschleppt werden, die 

 Maschine ,,Lokomotive mit Schlepptender" heifit. 



Des ferneren konnen Unterschiede in der Art 

 des zu verwendenden Dampfes bestehen. Bis vor 

 kurzem wurden die Lokomotiven ausschliefilich 

 mit Nafidampf betrieben. Der Dampf wurde so 

 wie er aus dem Wasser durch die Erhitzung ent- 

 standen war, durch eine Rohrleitung den Zylindern 

 zugefiihrt. Er hatte, ganz abgesehen von der 

 Beimischung mitgerissener Wasserteilchen, einen 

 gewissen spezifischen Wassergehalt, der den Be- 

 trieb der Lokomotiven oft recht unokonomisch 

 machte und ihn durch die Niederschlage an den 

 Zylinderwandungen erschwerte. Ganz neue Aus- 

 sichten eroffnete die Erfindung des Lokomotiv- 

 iiberhitzers durch den Kasseler Ingenieur Schmidt 

 dem Lokomotivbau. Die Bestrebungen dieses 

 Mannes wurden von der Preuflischen Staatseisen- 

 bahnverwaltung unterstiitzt, und besonders der 

 Geheime Baurat Gar be setzte seine ganze Per- 



