Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



N. F. IX. Nr. 20 



lich wie sie bei Sempervivum vorkommen. Beim 

 Ubergange von s \ zu -,, Stellung waren dann 

 zunachst alle Bliitenorgane in doppeltem Kreise 

 vorhanden, bis Reduktion je einen Kreis ausschied. 



Ernst H. L. Krause. 



Vereinswesen. 



Deutsche Gesellschaft fur volkstiimliche 

 Naturkunde (E.V.). Am Donnerstag, den 



10. Februar, hielt im F"estsaal des Rathauses zu 

 Charlottenburg Herr Dr. A. Thomalen den 

 zweiten Vortrag aus der Vortragsreihe : ,,Die Ver- 

 wendung der Naturkrafte fur moderne 

 Fahrzeuge", indem er das Thema behandelte: 

 ,,Die Verwendung der Elektrizitat zum 

 Betrieb von Fahrzeugen". 



Durch die Erfindung der Dynamomaschine im 

 Jahre 1866 war die Verwendung der Elektrizitat 

 fur den Betrieb von Fahrzeugen in den Bereich 

 der Moglichkeit getreten. Es dauerte jedoch mehr 

 als 10 Jahre, bis infolge der fortschreitenden Er- 

 fahrungen und Verbesserungen im Bau der elek- 

 trischen Maschinen die erste elektrische Bahn ver- 

 wirklicht wurde. Dies geschah im Jahre 1879 auf 

 der Berliner Gewerbeausstellung, wo eine urspriing- 

 lich fur eine Kohlengrube bestimmte elektrische 

 Lokomotive der Firma Siemens & Halske einen 

 Zug von drei kleinen, mit je sechs Personen be- 

 setzten Wagen auf einem rund um den Aus- 

 stellungsplatz laufenden Geleise entlang bewegte. 

 Die Stromzufiihrung geschah durch eine dritte 

 Schiene, die Riickleitung durch die Laufschienen. 



Das Projekt einer elektrischen Hochbahn durch 

 die Friedrichstrafie, das von der Firma Siemens & 

 Halske im Jahre 1880 ausgearbeitet wurde, er- 

 hielt nicht die behordliche Genehmigung. Die 

 genannte Firma baute dann im Jahre 1 88 1 eine 

 Versuchsbahn in Grofilichterfelde mit regelmaSigem 

 Personenverkehr. Zur Stromzufiihrung diente eine 

 dritte Schiene; die Motoren waren, wie jetzt bei 

 Strafienbahnen iiblich, im Wagen untergebracht 

 (Motorwagen). 



Die Losung des Problems der Stromzufiihrung 

 durch eine Oberleitung wurde damals zwar auch 

 schon versucht, sie gelang jedoch erst nach Mitte 

 der Soer Jahre durch Einfuhrung des Rollenstrom- 

 abnehmers und des Biigels. Besondere Fortschritte 

 machte in dieser Zeit das Gebiet der Traktion 

 in Amerika. In den goer Jahren des vorigen 

 Jahrhunderts erfolgte dann die allgemeine Um- 

 wandlung der Pferdebahnen in elektrische Bahnen. 

 Meist wurde dabei das System der Stromzufiih- 

 rung durch Oberleitung gewahlt, weil die Anlage- 

 kosten dabei am geringsten sind. Nur wo ganz 

 besondere asthetische Riicksichten mafigebend sind, 

 wird das Schlitzkanalsystem oder auch das Teil- 

 leitersystem angewandt. Der gemischte Betrieb 

 - teilweise mit Oberleitung und teilweise mit 

 Akkumulatoren - - hat sich nicht bewahi t. 



Fiir Bahnen mit eigenem Bahnkorper, wie z. B. 



die Berliner Hochbahn, geschieht natiirlich die 

 Stromzufiihrung durch dritte Schiene. 



Die Arbeit auf dem Gebiete der elektrischen 

 Strafienbahnen ist gegenwartig insofern in ge- 

 wissem Sinne als eine ruhig fortlaufende zu be- 

 zeichnen, als fast alle grofieren Stadte fiir Strafien- 

 bahnen elektrischen Betrieb eingerichtet haben 

 und man die elektrischen Einrichtungen, wie 

 Motoren, Ubersetzung, Fahrschalter , Stromab- 

 nehmer auf Grund der vieljahrigen Erfahrung zu 

 normalen Ausfiihrungen ausgebildet hat, die den 

 nicht gerade leichten Anforderungen des Bahnbe- 

 triebes gewachsen sind. 



Neue Aufgaben erwachsen indessen der Tech- 

 nik durch die mehr und mehr zur Durchfiihrung 

 kommende Elektrifizierung der Vollbahnen. Bei 

 den grofien Entfernungen und den erheblichen 

 Energiemengen, um die es sich beim Vollbahn- 

 betrieb handelt, wird die Ubertragung mit Hoch- 

 spannung (VVechselstrom oder Drehstrom) notig. 

 Man kann den hochgespannten Strom in Unter- 

 stationen entweder mit Doppelmaschinen oder 

 mit Einankerumformern in Gleichstrom umformen, 

 der dann zum Betrieb der Bahn dient. Man spart 

 jedoch die Anlagekosten der Unterstationen und 

 die Verluste in den Umformern, wenn man ein- 

 oder mehrphasigen Wechselstrom direkt zum Be- 

 trieb der Bahnmotoren verwendet. Die bekannten 

 Schnellbahnversuche, die im Jahre 1903 auf der 

 Versuchsstrecke Marienfelde Zossen mit Wagen 

 der Siemens & Halske A.-G. und der Allgemeinen 

 Elektrizitats-Gesellschaft ausgefuhrt wurden und 

 bei denen Geschwindigkeiten von 200 km in der 

 Stunde erreicht wurden, geschahen unter Ver- 

 wendung von Drehstrom. 



Wenn nun auch Drehstrom - - hauptsachlich 

 in Italien - - in manchen Fallen zum Betriebe von 

 Fernbahnen gewahlt ist, so steht doch der allge- 

 meinen Einfuhrung des Drehstroms der Umstand 

 entgegen, dafi man mehrere Oberleitungen notig 

 hat und dafi sich die Geschwindigkeit bei Dreh- 

 strom nicht in so einfacher und okonomischer 

 Weise regulieren lafit wie bei Gleichstrom. 



Die Ausbildung von Kollektormotoren fiir ein-' 

 phasigen Wechselstrom bedeutete daher einen 

 aufierordentlichen Fortschritt. In Deutschland 

 wird die Bahn Blankenese Ohlsdorf mit Ein- 

 phasenstrom betrieben, der mit 30000 Volt iiber- 

 tragen und in ruhenden Transformatoren auf die 

 Fahrdrahtspannung von 6000 Volt umgeformt wird. 



In Baden sind die Arbeiten fiir Einfuhrung des 

 Betriebes einer Vollbahn mit einphasigem Wechsel- 

 strom unter Benutzung von Wasserkraft im Gange. 

 In Bayern wird ebenfalls die Elektrifizierung einer 

 Reihe von Vollbahnen unter Verwendung von 

 Wasserkraften ins Auge gefafit. Von besonderem 

 Interesse ist die Elektrifizierung der Strecke 

 Magdeburg Dessau Halle, wobei die in der Um- 

 gebung zur Verfiigung stehende billige Braunkohle 

 als Energiequelle verwendet werden soil. 



Bei einer grofien Reihe von Vollbahnen ist der 

 Dampfbetrieb den mehr und mehr wachsenden 



