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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



N. F. IX. Nr. 51 



gemafl den Figuren 2 4 soil erreichen, dafi der 

 Dampfverbrauch auch bei Anderung der Ge- 

 schwindigkeit bestimmte Werte nicht uberschreitet. 

 A stellt einen Dtisenapparat dar, in dem der 

 Dampf vollstandig expandiert. Bei kleinster Ge- 

 schwindigkeit (Fig. 2) arbeitet der Dampf auf alle 

 vier Laufkranze des Laufrades, d. h. mit vier Ge- 

 schwindigkeitsstufen. Bei mittlerer Geschwindig- 

 keit arbeitet der Dampf mit 2 oder 3 (Fig. 3), 

 bei vollster Geschwindigkeit nur mit I Geschwin- 

 digkeitsstufe (Fig. 4). Fur den Vor- und Ru'ck- 

 wartsgang dient die Anordnung, die Figur 5 dar- 

 stellt. 



Fig. 2. Dampffiihrung bei kleinster Fahrgeschwindigkeit. 



Fig. 3. Darapffiihrung bei mittlerer Fahrgeschwindigkeit. 



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Fig. 4, Dampffiihrung bei grofiter Fahrgeschwindigkeit. 



Fig. 5. Anordnung fur Vor- und Riickwartsgang. 



Die Schaufeln bestehen aus zwei ubereinander- 

 liegenden Halften mit entgegengesetzter Kriim- 

 tnung. Beim Vorwartsgehen kommt der Dampf 

 von A und stromt bei Sa aus, beim Riickwarts- 

 gang geht er von I nach Si. Durch die Venti- 

 lation der nicht beschaftigten Schaufeln entsteht 

 zwar ein Verlust, doch soil dieser nicht mehr als 



2 3/ der Gesamtleistung betragen. Eine Tur- 

 bine nach besagtem Schema -- ubrigens des An- 

 fahrens unter Last wegen eine Aktionsturbine - 

 ist nun durch die Versuche von G. Silvestri, 

 M. Silvestri, Comi und Grondona in Mailand 

 praktisch erprobt worden: Eine im Jahre 1876 

 erbaute Maschine, deren Kessel ca. 60 qm Heiz- 

 flache hatte, deren Gewicht von 26 t auf 3 Achsen 

 ruhte und die mit 10 Atm. Dampf druck arbeitete, 

 erhielt nunmehr 2 Achsen, von denen jede mit 

 einer Dampfturbine als Antriebsmaschine versehen 

 wurde. Die Maximalleistung der Maschine be- 

 tragt 100 PS. Die Dampfverbrauch- und vor- und 

 riickwartsgehenden Fahrversuche wurden auf einer 

 mit Steigungen und Krummungen versehenen, 

 also ziemlich schwierigen Versuchsstrecke unter- 

 nommen. Die mechanischen Widerstande der 

 Lokomotive konnten daher gut ermittelt werden. 

 Der Dampfverbrauch iiberschritt weder beim Vor- 

 noch Riickwartsgang 16 kg -- PS/Std. Das bei 

 dem vorhandenen Kesseldruck verfiigbare Dreh- 

 moment betrug 480 mkg. Das Anfahren ist stets 

 gut vonstatten gegangen, auch hatte bei grbfierer 

 Leistung und hoherem Kesseldruck der Dampf- 

 verbrauch noch vermindert werden konnen. Die 

 Vorteile, die eine Lokomotive mit Dampfturbine 

 bietet, sind kurz die, dafi die Bewegungen der 

 Kolbenlokomotive wie Schlingern , Tanzen usw. 

 fortfallen, dafi Ol und Brennstoffe erspart werden, 

 daS die Lebensdauer der Maschine bei geringeren 

 Unterhaltungskosten verlangert wird, dafi die Ge- 

 schwindigkeit vergrofiert werden kann, dafi keine 

 Gefahr beim Gegendampfgeben vorhanden ist und 

 dafi schliefilich auch dem Lokomotivfiihrer die 

 Arbeit erleichtert wird. 



Von einigen Neuerungen im Berg- und 

 Hiittenwesen gibt das Technische Zentralblatt 

 Kenntnis. So ist unter anderem eine Vor rich - 

 tung zur Entlastung des Gestanges fur 

 Schachtbohrer geschafien worden (Carl Jel- 

 linghaus, Kamen i. W.). Auf das Gestange sind 

 Mantelteile aus Kork oder anderen Schwimmstoffen 

 aufgebracht, und zwar entsprechend dem zuneh- 

 menden Gestangegewicht in regelbaren Ab- 

 standen. 



Eine neue Vorrichtung zum Abteufen 

 von Schachten, vorzugsweise in schwimmen- 

 dem Gebirge, unter Verwendung eines Vortreib- 

 korpers , der durch hydraulische Pressen verge- 

 trieben wird (Paul Nolet, Briissel), kennzeichnet 

 sich durch einen in einen Kegel auslaufenden 

 Vortreibkorper, in dessen Behalter durch Kanale 

 die verdrangten Gebirgsmassen eindringen. 



Ein Gichtverschlufi fur Hochofen und 

 dgl. bei Beschickung mit in die Gicht herein- 

 zusenkenden Kiibeln mit Hilfe eines nach unten 

 gegen die Gichtgase abgeschlossenen , gelenkig 

 aufgehangten Glockenverschlusses ist dadurch er- 

 reicht (H. Stahler, Niederjeutz), dafi das die 

 Glocke tragende Querstiick oder der Hebel in der 

 Glockenmittelachse mit einem Gelenk zwischen 

 der Glockenspitze und dem Glockenboden der- 



