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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



N. F. XI. Nr. 21 



blieben unmittelbar vor Weihnachten 1886 in 

 Norddeutschland nicht weniger als 334 Ziige im 

 Schnee sleeken, und im April 1903 lag ein Zug 

 3 Tage lang auf der Strecke fest. Durch Anlage 

 von Schneegalerien, Schneezaunen und Schnee- 

 hecken, sowie durch Anwendung von Schnee- 

 pfliigen hat man versucht, sich gegen diese Storun- 

 gen zu sichern. Dafi durch Sturm auch Briicken 

 schwer gefiihrdet werden konnen, lehrt die furcht- 

 bare Katastrophe der Taybriicke (1879), die in 

 dem Augenblick einstiirzte, als ein Eisenbahnzug 

 iiber sie fuhr; 380 Menschen verloren dabei ihr 

 Leben. Einen giinstigen Einflufi iiben Witterungs- 

 verhaltnisse gelegentlich bei grofieren Tunnel- 

 bauten aus. So wird die Ventilation im Gott- 

 hardttunnel durch den Luftdruckunterschied im 

 Norden und Siiden der Alpen und im Arlberg- 

 tunnel durch Temperaturunterschiede, die eine 

 Hebung der Luftschichten zur Folge haben, be- 

 wirkt. 



Was nun die Betriebsmittel selbst betrifft, so 

 vermeiden die Lokomotiven zur Verminderung 

 des Luftwiderstandes alle vorstehenden Teile; zu- 

 dem erfordert die Fahrt mit dem Winde weniger 

 Kohlen und Wasser als gegen den Wind. Der 

 Wind kann leere Wagen forttreiben und so Zu- 

 sammenstoBe erzeugen, ebenso auch Wagen um- 

 werfen. In kalten Landern ist ein besonderer 

 Schutz fur das Speisewasser der Lokomotiven 

 gegen Frost notwendig. Das Fehlen von Speise- 

 wasser in der Sahara wiederum in Verbindung 

 mit den Sandstiirmen diirfte einen Bahnbau von 

 Algerien nach dem Sudan kaum moglich er- 

 scheinen lassen, denn bei der Strecke von 1500 km 

 miiSten mindestens 100 cbm Wasser d. h. lootons, 

 mit dem Gewicht des zugehorigen Tenders im 

 ganzen 120 tons mitgeschleppt werden, das sind 

 etwa J / 2 1 / 3 der ganzen Zugkraft bei Personen- 

 ziigen, was nattirlich hochst unokonomisch ware. 

 Da die Erkennbarkeit optischer Signale eine be- 

 schrankte ist und durch nebliges Wetter stark 

 beeintrachtigt wird, wird ein Schnellverkehr iiber 

 1 2O km die Stunde kaum ratsam sein. Bei den 

 Brandschaden, die besonders in Diirrezeiten durch 

 Lokomotivfunken veranlaBt werden konnen 

 durch den Brand bei Primkenau am 15. August 

 1904 erwuchs der Bahnverwaltung ein Schaden 

 von 290000 Mk. -- spielt nicht selten die Fest- 

 stellung der Windrichtung eine groSe Rolle. Bei 

 elektrischen Bahnen fallt zwar diese Schaden- 

 ursache fort, dafiir aber konnen durch Witterungs- 

 einfliisse, wie Blitzschlag in den Wagen und in 

 die Leitungen Storungen anderer Art hervorge- 

 rufen werden. Auch die Automobile hangen sehr 

 vom Wetter ab. Bei Frost und, falls sie langere 

 Zeit nicht gebraucht oder mit der Bahn versandt 

 werden, muS das Wasser aus den Zylindern her- 

 ausgelassen werden. Durch Beachtung der Frost- 

 prognose lafit sich Schaden vermeiden. Je groBer 

 der Luftdruck, umso dichter ist das Gas im Ex- 

 plosionsmotor und umso grofier die Leistung. 

 Ein Motor verliert in 800 m Hohe io/ , in 



1750 m 2O/ und in 2800 m 30,, seines Effektes. 

 Staub und StraBenschmutz infolge Regens machen 

 die Nummern der Kraftwagen haufig unkenntlich. 

 Zuweilen beschmutzen Chauffeure auch die Num- 

 mern, um unerkannt rasen zu konnen, da ist es 

 bei etwaigen Gerichtsverfahren von Wichtigkeit, 

 die Natur des Welters an einem bestimmlen Orl 

 zu einer bestimmten Zeit durch den Wetterdiensl 

 feslgeslelll zu wissen. Fur den Luftverkehr gilt 

 dasselbe wie fur den Motor. Diinnere Luft er- 

 zeugl zwar weniger Widerstand, aber auch weni- 

 ger Gegendruck an den Propellern; diese miissen 

 daher weit schneller rotieren als bei Motorbooten. 

 Von der Gastemperalur hangt ferner die Trag- 

 fahigkeit ab, erstere aber wird wiederum bedingt 

 durch die Lufttemperatur und die Strahlung. 

 Endlich ist auch die Windstromung wichlig, die 

 aus Beobachtungen unten gemessen, aus Wolken 

 geschatzt oder durch Pilotballons bestimmt wird. 

 Auch Blitzschlage in Ballons sind wiederholt vor- 

 gekommen, so 1910 bei Eschwege, wobei vier 

 Menschen ihren Tod fanden. Wie hier der Ge- 

 willerwarnungsdiensl, so kann auch bei Manovern 

 der Welterwarnungsdiensl viel Nutzen bringen. 



Auch die indirekten Verkehrsmittel, Telegraphic 

 und Telephonic, sofern sie mit oberirdischen 

 Leitungen arbeiten, sind haufig Storungen durch 

 Witterungseinfliisse unterworfen; so andert sich 

 mit der Temperatur die Drahtlange und damit 

 der Durchhang, durch Stiirme konnen sich die 

 Drahte verschlingen ; ihr schlimmster Feind aber 

 ist der Schnee- und Eisbruch. Im November 1909 

 hatte Bronzedraht von 1,5 mm Starke, der von 

 Stiitzpunkt zu Stiitzpunkt == 60 m ein Gewicht 

 von wenig mehr als I kg darstellt, nicht weniger 

 als 90 kg zu tragen ; ein Stiitzpunkt mit 50 Drahten 

 statt normalerweise 51 kg damals 4500 kg! In 

 Amerika verwendet man jetzt zum Schutz gegen 

 Rauhreif Hange-Isolatoren, bei denen der Draht in 

 jedem Winde schwingt. In letzter Zeit ist man 

 dazu iibergegangen, die Hauptlinien unterirdisch 

 zu verlegen. Bei unterirdischen Leitungen fallt 

 auch die Blitzgefahr fort. Der WettereinfluB bei 

 drahtloser Telegraphic und Telephonic scheint 

 bisher noch wenig festgestellt. - 



Am Mittwoch, den 1 3. Marz, nachmittags 3 Uhr, 

 wurde dem Kgl. Verkehrs- und Bau-Museum in 

 der InvalidenstraBe ein Besuch abgestattet. 



I. A.: Prof. Dr. W. Greif, I. Schriftfiihrer, 

 Berlin SO 16, Kopenickerstrafie 142. 



Biicherbesprechungen. 



Handbuch der vergleichenden Physiologic. 

 Bearbeitet von E. Babak (Prag), S. Baglioni 

 (Rom), W. Biedermann (Jena), R. Du Bois-Rey- 

 mond (Berlin), F. Bottazzi (Neapel), R. Burian 

 (Neapel), A. J. Carlson (Chicago), L. Fredericq 

 (Liittich), R. F. Fuchs (Erlangen), S. Garten 

 (Giefien), E. Godlewski (Krakau), A. Kreidl 

 (Wien), J. Loeb (New York), E. Mangold (Greifs- 



