N. F. XI. Nr. 23 



Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



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grenze der Neufundlandbank verlauft und , wie 

 auf Seite 353 ausgefiihrt wurde, das Gebiet grofiter 

 Eishaufigkeit ostlich begrenzt, wird von der nord- 

 licheren Route unter 476', von der siidlichen da- 

 gegen unter 424O' nordlicher Breite durchkreuzt. 

 Wie in so vielen anderen Fallen der Praxis mufite 

 hier eben ein Kompromifi zwischen der Betriebs- 

 sicherheit und der Rentabilitat geschlossen werden, 

 der sich auch im allgemeinen bewahrt zu haben 

 scheint. Erst die ,,Titanic"-Katastrophe hat hier 

 zu einer Revision der bisherigen Annahmen ge- 

 ftihrt. Unter dem deprimierenden Eindruck, den 

 dieses grofie Ungluck uberall hervorrief und wohl 

 auch um einem, von der ofifentlichen Meinung 

 ausgeiibten Druck zuvorzukommen , haben die 

 Schiffahrtsgesellschaften sich am 19. April dieses 

 Jahres auf eine Route geeinigt, die noch siidlicher 

 liegt als die bereits im Friihjahr 1903 wegen der 

 damals vermehrten Eisgefahr voriibergehend be- 

 fahrene. Da jedoch aus drahtlosen Meldungen, 

 die vom 9. Mai ab sich zu haufen begannen, her- 

 vorging, dafi auch auf der neu vereinbarten Route 

 verschiedentlich Eisberge gesichtet worden sind, 

 so haben auf Vorschlag der Hamburg-Amerika- 

 Linie der Norddeutsche Lloyd, sowie samtliche 

 englische Linien beschlossen , von Mitte Mai ab 

 die Route noch um einen Grad sudlicher zu be- 

 fahren, so dafi der 45. westliche Meridian von 

 dem jetzt eingeschlagenen Wege auf 38 nord- 

 licher Breite gekreuzt wird. Alle kontinentalen 

 Linien sind von dieser Verabredung telegraphisch 

 benachrichtigt worden , und es ist zu erwarten, 

 dafi diese sich ausnahmslos dem Vorgehen an- 

 schliefien werden. 



So ist nunmehr alles geschehen, was Menschen 

 tun konnen, um der Wiederholung einer derartigen 

 Katastrophe vorzubeugen. Die Gefahren der Neu- 

 fundlandbank miissen als unabanderliche Tatsachen 

 hingenommen werden, gegen die alles Menschen- 

 werk ohnmachtig ist. Wohl aber kann man sich 

 die Frage vorlegen, ob es nicht moglich ware, 

 das Auftreten des Eises besser zu iiberwachen 

 und vielleicht sogar schon rechtzeitig vorherzu- 

 sagen. Auch nach dieser Richtung' wird uns ein 

 Fingerzeig geboten durch die eingangs erwahnte 

 Arbeit von G. Schott, in welcher ein unver- 

 kennbarer Zusammenhang zwischen den Eisver- 

 haltnissen des ostgronlandischen Meeres und der 

 Neufundlandbank nachgewiesen wird , und zwar 

 in dem Sinne, dafi eisarme Jahre in dem ersten 

 Gebiet einem Eisreichtum in dem letzteren ent- 

 sprechen und umgekehrt, wahrend normale Eis- 

 verhaltnisse in beiden Meeresteilen gleichzeitig 

 aufzutreten pflegen. Dieser Wechsel in den Eis- 

 verhaltnissen hangt eng mit den Luftdruckverhalt- 

 nissen im nordatlantischen Ozean und den be- 

 nachbarten Polargebieten zusammen, welche fur 

 die Windrichtungen bestimmend sind. Nach Unter- 

 suchungen von W. Brennecke ist die Lage der ost- 

 gronlandischen Eisgrenze im Sommer abhangig von 

 den in den Monaten Marz bis Mai zwischen Gronland 

 und Nordskandinavien herrschenden Luftdruckdiffe- 



renzen. Die Wirkung der durch diese hervorgerufenen 

 Luftstromungen auf die Eisverteilung tritt aber 

 erst nach langerer Zeit ein. Mit Recht weist 

 Schott nun darauf hin, dafi es bei dem engen 

 Zusammenhang, der zwischen ostgronlandischer 

 und neufundlandischer Eisverbreitung besteht, 

 moglich sein miisse, eine wissenschaftlich begriin- 

 dete Vorhersage iiber die wahrscheinlichen Eis- 

 verhaltnisse bei Neufundland zu machen, wenn 

 man rechtzeitig fortlaufende meteorologische Nach- 

 richten aus Labrador, Ostgronland, Island und 

 Spitzbergen erhalten konnte. Friiher war dies 

 allerdings noch nicht moglich. Heute aber ist 

 Island durch ein Kabel mit Europa verbunden, 

 auf Spitzbergen hat man eine standige meteoro- 

 logische Station eingerichtet, und die drahtlose 

 Telegraphic wurde auch die Moglichkeit geben, 

 von der schwer zuganglichen gronlandischen Ost- 

 kiiste Beobachtungen zu erhalten. Somit darf man 

 hofifen, dafi die von Schott gegebenen Anregungen 

 bald in die Tat umgesetzt werden. Bei den 

 enormen Werten an Menschenleben und Geldes- 

 wert, die ein moderner Riesendampfer heutzutage 

 reprasentiert, kommen die Kosten eines solchen 

 Eiswarnungsdienstes iiberhaupt nicht in Betracht. 



Versuchen wir nun zum Schlufi, uns eine Vor- 

 stellung iiber die Einzelheiten der Kollision mit 

 dem Eisberg zu machen, die zum Untergang der 

 ,,Titanic" fiihrte, so ist zunachst die Anschauung 

 von der Hand zu weisen, dafi der Dampfer direkt 

 gegen die aus dem Wasser herausragende Steil- 

 wand eines Eisberges gerannt sei. Bei dem vorher 

 geschilderten enormen Beharrungsvermogen des 

 letzteren und der gewaltigen, lebendigen Energie 

 des Dampfers wiirde ein solcher Zusammenstofi 

 eine sofortige Zertriimmerung des Schiffskorpers 

 zur Folge gehabt haben. Auch wiirde es fur ein 

 Schiff von dem Tiefgang der ,,Titanic" nicht gut 

 moglich sein, bis an die Wand eines Eisberges 

 heran zu gelangen, ohne vorher auf dem unter- 

 meerischen Fufie desselben zu stranden. Anderer- 

 seits scheint es nach den bis jetzt vorliegenden 

 Nachrichten festzustehen, dafi auf eines der unteren 

 Decks Eistriimmer gefallen sind, wahrend die 

 oberen Decks davon frei blieben. Danach konnte 

 man annehmen, dafi das Schiff einen, nicht sehr 

 hoch aus dem Wasser emporragenden Eisblock 

 gestreift hatte, was jedoch schwer mit der furcht- 

 baren Wirkung der Kollision zu vereinigen ist. 



Am meisten Wahrscheinlichkeit diirfte daher 

 die Annahme haben, dafi ein anscheinend unbe- 

 deutender Eisblock, dessen Beriihrung fur Dampfer 

 von der Grofie der ,,Titanic" nach Ansicht der 

 Schiffsfiihrung nicht sonderlich gefahrlich war, in 

 Wirklichkeit eine kleine, iiber den Meeresspiegel 

 hinausragende Erhohung auf dem Fufi eines grofien, 

 weiter entfernten Berges gewesen ist. So wiirde 

 sich auch die Tatsache erklaren lassen, dafi ober- 

 halb der Wasserlinie keine wesentlichen Bescha- 

 digungen wahrzunehmen waren, wahrend der 

 Boden des Schiffes wie beim Auffahren auf ein 

 Felsenriff vollig aufgerissen wurde. 



