N. V. XI. Nr. 29 



Naturwissenschaftlichc Wochenschrift. 



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ander darbieten, werden ernstlich wohl kaum mehr 

 verteidigt, da sie ja an das Kernproblem des 

 Segelfluges gar nicht herankommen, an die Frage 

 namlich : Wie 1st es moglich, dafi sich die Vogel 

 k r a f t des Windes g e g e n den Wind fortbewegen ? 

 Zur Erorterung stehen vielmehr besonders zwei 

 andere Theorien. 



Fr. Ahlborns Werk ,,Zur Mechanik des Vogel- 

 fluges" *) scheint mir die Losung eines der wich- 

 tigsten Teile des Gesamtproblems zu enthalten. 

 Ahlborn ging von der allerdings als unrichtig 

 nachgewiesenen Annahme aus, dafi alle segelnden 

 Vogel im Bogen fliegen, teils kreisend, teils 

 andere Bogen beschreibend. Fiir diesen recht 

 haufigen Fall aber bietet seine Darstellung wirk- 

 lich eine Erklarung. 



Da ich sehe, dafi selbst ein Flugforscher von 

 Ruf diese Ahlborn'sche Theorie augenscheinlich 

 mifiverstanden hat, namlich Gustav Lilienthal,'') 

 obwohl ihm auch meine eigene kurze, die Kern- 

 punkte der Ahlborn'schen Untersuchung moglichst 

 scharf hervorhebende Darstellung bekannt war, 3 ) 

 so sehe ich mich genotigt, nochmals die Haupt- 

 sache der Ahlborn'schen Theorie des Segelfluges 

 darzustellen, um dann Lilienthal's Gegengriinde 

 zu entkraften : 



Wenn der Vogel dem Winde Energie abge- 

 winnen will, so mufi er sich ihm entgegenstellen. 

 Dabei aber lauft er Gefahr, vom Winde abgetrieben 

 zu werden. Diese riicktreibende Wirkung der 

 Windkraft ist zwar, den Untersuchungen der 

 Bru'der Lilienthal zufolge, nicht groS und betragt 

 z. B. beim Storch ~ ] / io der zum Segeln erforder- 

 lichen Hubkraft, aber sie ist eine dauernd wir- 

 kende hemmende Kraft, der gegeniiber schlieSlich 

 die Wucht jeder Bewegung erlahmen miifite. Wie 

 iiberwindet der segelnde Vogel diesen dauernd 

 wirkenden Widerstand? Er ruft durch eine 

 bestimmte Bewegung eine neue Kraft hervor, einen 

 Tragheitswiderstand, der dem Riicktrieb des Windes 

 das Gleichgewicht halten kann. Durch Steuerung 

 bewirkt er einen Kreisflug und ruft dadurch einen 

 nach aufien gerichteten Tragheitswiderstand hervor, 

 der also im Luv-Bogen eine der Windkraft ent- 

 gegengerichtete Komponente enthalt (s. d. Zeich- 

 nung!). Die andere, dazu orthogonale Kompo- 

 nente des zentrifugalen Tragheitswiderstandes 

 wirkt wegen der Schragstellung der Fliigel auf 

 die Fliigelunterseite und verursacht so eine nach 

 innen gerichtete Kraft, die dem Vogel das Inne- 

 halten der Kreisbahn erleichtert. Da die Langs- 

 achse des Vogelkorpers dabei eine Mittelstellung 

 zwischen der Windrichtung und der Flugrichtung 

 einnimmt, so diirfte der so entstehendc zentripetale 

 Gegendruck eine weitere Gegenkraft gegen die 



Schleuderkraft darstellen. Beide zusammen scheinen 

 ausreichend, die Schleuderkraft unschadlich zu 

 machen. 



Das Durchfliegen' des Leebogens ist fiir den 

 Segelflug nicht weniger niitzlich. Denn beim 

 Durchfliegen des Luvbogens bekommt der Vogel, 

 da er ihn auf absteigender Bahn durchfliegt, eine 

 grofie Geschwindigkeit und folglich eine grofie 

 Wucht. Diese behalt er natiirlich auch im Lee- 

 bogen bei und durchfliegt diesen also mit grofierer 

 absoluter Geschwindigkeit, als die Windgeschwin- 

 digkeit betragt, da ja seine relative Geschwindig- 

 keit vom Flug im Luvbogen herriihrt und er nur 

 mit dem umgebenden Medium vom Winde ver- 

 setzt wird. Er iiberholt also die Windgeschwin- 

 digkeit um den Betrag seiner relativen Geschwin- 

 digkeit und hat also auch auf diesem sonst 

 schadlichen Teile der Kreisbahn den Wind unter 

 den Fliigeln. Der natiirlich auch auf diesem 

 Teile der Bahn wirksame zentrifugale Tragheits- 

 widerstand enthalt hier eine in der Windrichtung 

 liegende Komponente, die also die Geschwindigkeit 



1 ) Fr. Ahlborn: ,,Zur Mechanik des Vogelfluges". Abh. 

 a. d. Gebiete d. Naturwissenschaften, herausgegeben vom natur- 

 wissenschaftl. Verein in Hamburg. Hamburg, 1896. 



2 ) Gustav Lilienthal : ,,Der Flug ohne Motor". Zs. f. 

 Flugtechnik u. Motorluftscbiffahrt. 1911. Heft 4. S. 46 ff. 



3 ) ,,Vogelflug und Flugmaschinen". Leipzig, Th. Thomas, 

 19 ip. S. 44 46. 



Gipfelpunkt: Geringste Geschwindigkeit. Gipfel der Bahn. 



Bcschleunigung = o. 

 Luvpunkt: Wachsende Geschwindigkeit. Flugbahn absteigend. 



Hochste Beschleunigung. 

 Kehrpunkt: Hochste Geschwindigkeit. Tiefster Punkt der 



Bahn. Beschleunigung = o. 



Lccpunkt: Abnehmende Geschwindigkeit. Flugbahn ansteigend. 

 Grbfite Hemmung. 



der Vogels noch vermehrt. So kommt es, dafi 

 der Vogel trotz des Riickenwindes Flugwind hat. 



Weiter ist offenbar von Nutzen, dafi der Vogel 

 im Kehrpunkt kurz wendet und seine Achse schnell 

 wieder dem Wind entgegenzustellen sucht. 



Die beim Fluge im Luvbogen gewonnene 

 Wucht wird durch Aufrichten der Fliigel beim 

 Fluge im Leebogen wieder in Hub verwandelt. 

 Da beim Aufrichten der Fliigel gegen den Wind 

 der Stofiwinkel des Windes vergrofiert wird, so 

 wird dadurch zugleich ein weiterer Vorteil erreicht. 



Auf die Frage: Warum kreisen viele segelnde 

 Vogel, diirfen wir demnach zusammenfassend ant- 

 worten : 



Das Kreisen gibt den Vogeln die Moglichkeit, 

 sich dauernd einen Stiitzpunkt in der Luft zu 



