Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



Neue Folge 14. Band; 

 der ganzen Reihe 30. Band. 



Sonntag, den 28. November 1915. 



Nummer 48. 



Intel-maritime Verkehrswege und ihre handelspolitische Bedeutung. 



[Nachdruck verboten.] 



Gebirge trennen, Meere verbinden, hat man 

 gesagt. Das Himalayagebirge trennt Indien von 

 Asien und isoliert Tibet in Zentralasien. Das 

 Uralgebirge gar trennt zwei Erdteile, Asien und 

 Europa. Der Kaukasus trennt Kleinasien von 

 Asien, die Alpen trennen Italien von Deutsch- 

 land, romanisches vom germanischen Land, die 

 Pyrenaen Spanien von Frankreich. Aber das 

 miUellandische Meer verbindet Europa mit Afrika, 

 der atlantische Ozean verbindet Europa mit Nord- 

 amerika und Afrika mit Sudamerika. Und diese 

 Verbindungen werden verstaikt und betont durch 

 die Meeresstromungen, so zwischen VVesteuropa 

 und dem Osten Nordamerikas, zwischen dem 

 Westen Nordamerikas und Ostasien, zwischen dem 

 Westen Sudamerikas und dem Osten Australians, 

 zwischen dem Westen Australiens und dem Kap- 

 land und dem Kap Horn. Hinzu kommen hierbei 

 auch die Passatwinde, denen die Schiffe folgen. 



Aber auch Fliisse und Schiffahrtskanale ver- 

 binden. Sie verbinden erstens einmal das Innere 

 eines Landes mit seiner Kiiste und mit dem diese 

 bespiilenden Meer: So verbindet der Kongo das 

 ganze innere Zentralafrika mit dem atlantischen 

 Ozean, die Donau das Herz Europas mit dem 

 Schwarzen Meer, die Elbe und der Rhein wiederum 

 das Herz Europas mit der Nordsee, die Oder mit 

 der Ostsee , die Wolga Zentralrufiland mit der 

 Kaspischen See, die Dwina mit dem Weifien 

 Meer usf. 



Wiirden die Flu'sse nun gewissermafien durch- 

 laufen, also nicht mitten im Lande entspringen, 

 sondern das ganze Land und den ganzen Erdteil 

 durchqueren, so wiirden sie eine Verbindung nicht 

 nur vom Innern bis an die Kiiste und an das 

 Meer herstellen, sondern von einem Meere zum 

 anderen, z. B. vom Schwarzen Meer bis zur Ost- 

 see, oder von der Kaspischen See bis zum Weifien 

 Meer, oder von der Adria bis zur Ostsee, vom 

 mittellandischen Meer bis zur Nordsee und weiter 

 vom Indischen Ozean bis zum Atlantischen Ozean, 

 von diesem bis zum Grofien Ozean. Aber dem 

 steht entgegen, dafi die Fliisse nicht nur mitten 

 im Land entspringen, sondern zudem noch im 

 Gebirge - - Gebirge aber trennen, wie wir sagten 

 - und infolgedessen sind die Quellen der Fliisse 

 zugleich die Trennungsmauern und man spricht 

 mit Recht von Wasserscheiden. Auf der anderen 

 Seite kommen die oberen Laufe der Fliisse, da 

 sie nicht schiffbar sind, als Verbindungsstrafien 

 gar nicht mehr in Betracht. Wir haben mithin 

 in alien Landern von der Natur gegeben die Tat- 

 saclie vor uns, dafi die Verbindung von der Kiiste 

 immer nur bis in die Mitte des Landes reicht, 



Von Dr. Heinrich Pudor. 



und zwar von beiden Seiten, von Ost und von 



West, oder von Nord und von Sud. Die voll- 

 standige Durchfuhr von einer Kiiste zur anderen, 

 von einer See zur anderen, von einem Ozean zum 

 anderen, erscheint nicht moglich - - eben weil 

 das trennende Gebirge dazwischen liegt. Bis zu 

 einem gewissen Grade aber - - und je mehr die 

 Technik fortschreitet, desto mehr lafit sich dieser 

 Ubelstand beseitigen, indem durch die Zone zwi- 

 schen je einem nordwarts oder westwarts und 

 einem anderen siidwarts oder ostwarts stromen- 

 den Flufi ein Kanal gelegt wird und das be- 

 treffende Gebirge entweder umgangen oder durch- 

 stochen wird. Das grofite und merkwiirdigste 

 Beispiel fur den letzt angenommenen Fall bietet 

 der Panamakanal, 1 ) der die Wasserscheide 

 zwischen Atlantischem und Grofiem Ozean in einer 

 Hohe von 85 Fufi durchschneidet mit Hilfe von 

 sechs Schleusen. Und somit bietet dieser Panama- 

 kanal, der eine neue Epoche des internatoinalen 

 oder intermaritimen Verkehrswesens einleitet, zu- 

 gleich eine gewisse Gewahr fiir die Moglichkeit 

 anderer und ahnlicher Meeresverbindungen in der 

 Art von Grofiwasserstrafien, die zum Teil mit 

 Hilfe von Kanalen ganze Landmassive und Erd- 

 teile durchfahren und somit zu machtigen Kon- 

 kurrenten der Eisenbahnen werden. 



Schon heute gibt es aufier dem schon ge- 

 nannten Panamakanal Beispiele solcher intermari- 

 timer Verkehrswege und Grofiwasserstrafien, wie 



l ) Am 28. September 1913 gewann ein kleiner Dampier 

 die erste Durchfahrt des Partamakanals von Colon her durch 

 die Schleusen bis zum Gatunsee, und am 17. November 1913, 

 dem 44. Jahrestag des Kroftnung des Suezkanals fuhr der 

 kleine Dampfer ,,Louise" der Bauverwaltung erstmalig von 

 einem Ozean zum anderen. Am 9. Mai 1914 erfolgte die 

 Betriebsiibergabe des Kanals in bescheidenstem Umfang. Der 

 geordnete Kanalbetrieb wurde am 15. August 1914 aufgenom- 

 men. Aber am 14. Oktober des gleichen Jahres und am 

 9. Marz 1915 erfolgten grofie Boschungseinsturze in dem be- 

 ruchtigten Culebraabschnitt. Immerhin haben schon vom 

 18. August bis 31. Dezember 1914 212 Fahrzeuge rait 1080000 t 

 den Kanal durchfabren, d. i. 2 3 im taglichen Durchschnitt. 

 Der Kanal hat von Gaston ab bei einer Lange von 16 engl. 

 Meilen eine Breite von 1000 Fufi, verengert sich dann auf 

 einer Strecke von 4 Meilen auf Soo Fufi, bei Bay Obissto auf 

 500 Fufl und erreicht die geringste Breite von 300 Fufl im 

 ganzen Culebraeinschnitt. Die grofite Hohe von 85 Fufl u'ber 

 dem Atlantischen Ozean bildet der Wasserspiegel des Gatun- 

 sees, bei Pedro Miquel ist der Spiegel 3o'/ 2 Fufl tiefer und 

 von Miraflores ab senkt sich der Kanal in den Stillen Ozean. 

 Durch die Schleusen werden die Schiffe mittels elektrischer 

 Lokomotiven gezogen, die auf den Schleusenmauern in Schienen 

 laufen. Die Durchfahrtszeit durch alle 6 Sehleusen betriigt 

 3 Stunden, durch den ganzen Kanal 12 15 Stunden, wahrend 

 die Eisenbahn von Colon nach Panama I " 2 Stunde braucht. 

 Ubrigens ist es nur eine Frage der Zeit, dafi auch Nicaragua, 

 Honduras und Costa Rica ihre eigenen Kanale bauen. 



