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Luftfahrt 



Endlich wird noch die obere Kalotte des 

 Xetzes aus Stoi'f gebildet, der dann nach dt-in 

 Platzen des Ballones sich fallschirmartig auf- 

 blaht und so die notige Fallverzogerung herbei- 

 I'iihrt. 



AuBerdem verwendet man noch Registrier- 

 ballone mit Halteseil; handelt es sich nur um 

 zeitlich kurze Aufstiege in groBere Hohen, 

 so werden Kugelballone benutzt, die statt 

 des Korbes die Instrumente tragen, sollen 

 dagegen Messungen gem ac lit werden, die 

 sich iiber eine langere Zeit erstrecken, so 

 verwendet man zweckmaBig Drachenballone 

 kloineren MaBstabes. Zur Fiillung dient 

 fast ausschlieBlich Wasserstoff, weil dadurch 

 kleinc Abmessungen erzielt werden. Die 

 Skizze erlautert die Bediennng eines solchen 

 Ballon aufstieges. 



2. Dynamische Luftfahrt. 2 a) L e i c h - 

 t e r a 1 s L u f t. Bei der dynamischen 

 Luftfahrt wird durcb irgendwelche motorische 

 Kriifte stets eine gewisse Bewegung gegen 



die umgebende Luft erzwungen. 



Solange 



nun die Tragkraft nur durch Verringernne; 

 des spezifischen Gewichts hervorgerufen 

 wurde, wiihrend die motorische Kraft lediglich 

 eine Lenkbarkeit in der Horizontalen erzielte, 

 war das eigentliche Wesen der statischen 

 Luftfahrt durch nichts geiindert. 



Sehr l>ald benutzte man aber den Vortrieb 

 dieser Ballone, um ihre Steigkraft zu ver- 

 groBern, und erzwang gleichzeitig durch die 

 motorische Kraft Hohen lagen, die dem 

 Verhaltnis Steigkraft zu Gewicht nicht ent- 

 sprachen. 



Sollen der Vortrieb und die Lenkbarkeit 

 eines Ballones emeu praktischen Wert annelnncn, 

 so muB ihm einmal eine geniigend groBe Eigen- 



feschwindigkeit erteilt werden, wahrend ferner 

 ie Form des Ballons fur die Fortbewegung die 

 giinstigstc! ein mtiB. Diese Form ergibt sich, 

 wenn der Gesamtwiderstand des Fahrzeugs mog- 

 liehst klein gehalten wird. 



Der Gesamtwiderstand setzt 

 sich zusammen aus dem Form- und 

 Reibungswider stand, und zwar 

 werden diese beiden rechnerisch auf den 

 Hauptspant und die Gesamtoberflache des 

 Ballones bezogen, wahrend gleichzeitig die 

 Eigengeschwindigkeit in die Formel eingeht, 

 wobei jedoch beachtenswert ist, daB ersterer 

 etwa mit dem Geschwindigkeitsquadrat, letz- 

 terer mit einer kleineren Potenz wachst. 

 Es ergibt sich nun fur jedes Ballonvolumen 

 ein bestimmtes Streckungsverhaltnis, fur 

 das der Gesamtweit und damit aucli die 

 erforderliche Motorenleistung am kleinsten 

 wird. Anzustreben ist diejenige Form, die 

 bei geringstem Stirn- und Seitenwiderstand 

 das grb'Bte Volumen besitzt und die groBte 

 longitudinale Stabilitat hat. Jedenfalls sind 

 schroffe Uebergange in der Linienfuhrung 

 hier wie auch beim Schiffbau zu vermeiden. 



A u s f il h r u n g s a rt e n. Je nach 



der Ausftihrungsart unterscheiden wir G e - 

 rust und P r a 1 1 luftschiffc. Beansprucbt 

 wird die H ii 1 1 e eines Lnf tschiffes durch 

 den Winddrnck und das Gewicht der ange- 

 hangten Last: sollen diese Kriil'te in kon- 

 irollierbarer Weise von der Hiille autge- 

 nommen werden, sn muB sie eine hinreichende 

 Starrheit besitzen; entweder stellt man sie 

 daher aus starrem Material her oder man 

 verleiht einer losen Hiille diese Eigenschaft, 

 indcm der Gasinhalt mittels des Ballonets 

 unter einem geringen Ueberdruck gehalten 

 wird. Von unserem Gesichtspunkt aus 

 ist es im ersteren Fall gleichgiiltig, ob die 

 starre Hiille selbst das Gas abschlieBt oder 

 in ihr noch besondere Tragkorper angebracht 

 sind. Als Kennzeichen ist Jedenfalls das 

 starre Geriist anzusehen, das alle auBeren 

 Beanspruchungen aufnimmt, so daB der Gas- 

 inhalt unter keinem nennenswerten Drucke 

 steht; Kennzeichen fiir die zweite Art ist 

 der Ventilator zur Erzeugung des Ueber- 

 drucks. Einige Schiffe der letzten Art 



\ werden haufig mit einem starren Kieltrager 

 ausgeriistet bezw. ihre Gondel wird moglichst 

 langgestreckt gebaut, um eine giinstigere 

 Verteilung der Last auf die Hiille zu erreichen. 

 Prinzipiell unterscheiden sich diese halb- 

 starre n jedoch nicht von den P r a 1 1 - 

 s c h i f f e n. 



Geriist schiffe sind aus all diesen 

 Griinden niclit so abhangig von ihrer maschinellen 

 Einrichtung, konnen leichtere Hiillen verwenden, 

 sind sicherer gegen b'rtliche Verletzungen, haben 

 groBere Langsstabilitiit und geringere Bauhohe; 

 dagegen fiillt beim Prallschiff das liohe Geriist- 

 gewicht fort, wofiir groBere Motorkrafte, Ge- 

 schwindigkeiten und Aktionsradien frei werden. 

 wabrend durch die Moglichkeit, den Ballon zu 

 reiBen, leichteres Bergen beim Sturm sowie Trans- 

 port mit Wagen gewahrleistet wird. 



Geriistschiffe der ersten Art, 

 bei denen also die starre Hiille gleichzeitig 

 dem Gasinhalt als AbschluB dient, sind prak- 

 tisch noch nicht erprobt. 



Ein detailliert dttrchgearbeiteter Entwurf von 

 Ret tig sieht ein aus hohlen verleimten Holz- 

 staben zusammengesetztes, unverschiebliches 

 Netzwerk vor, das dann noch mit einer dreifachen 

 Lage verleimter Furniere uberdeckt werden soil. 

 Bis zur Oeffnung des Sicberheitsventils konnte 

 dieser Ballon also mit konstantem Gasgewicht 

 und -Volumen fabren s 



Ein eigentliches Geriistschiff mit beson- 



' deren Tragkorpern im Innern ist der Zep- 

 pelin-Ballon. Das Geriist besteht aus Langs- 

 triigern und Querringen aus Aluminium- 



| profilen und -rohren; durch die Querringe 

 werden Unter abteilungen gebildet, die jede 

 ihren Tragkorper fiir sich besitzen; die ein- 

 zehien Gashiillen stehen lediglich unter dem 

 Druck eines Ventils, um unnotige Gasver- 



! luste zu vermeiden. Durch diese Unterteilung 

 ergibt sich ein groBer Schutz gegen irgend- 

 welche Verletzungen, die sich stets auf den 



