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v V 



7777.777 cbm/sec. ; das ware z. B. bei V = = 6000 



cbm und v == 2 m/sec. bereits 1,5 cbm/sec. 



Bei den Geriistschiffen ist eine gleich- 

 maBige Verteilung der Last ohne weiteres 

 durch das Geriist gegeben, bei den Prall- 

 schiffen muB diese durch die Takelung oder 

 durch einen langgestreckten Gondelbau oder 

 durch mehrere Gondeln angestrebt werden. 

 Die Aufhangung selbst geschieht durch einen 

 mit der Hiille vernahten und verklebten 

 Gurt, der mit vielen Lochern versehen 

 ist, durch die eine endlose Schnur zur Bil- 

 dung der einzelnen Schlaufen hindurchge- 

 zogen wird. Beim Siemen s- Schuckert 

 Schiff, dem groBten Prallballon, ist die ganze 

 Takelung dadurch vermieden, daB die Hiille 

 durch Stoffbahnen direkt mit den Gondehi 

 verbunden wird und so gleichzeitig als 

 Kiel wirkt. 



H o h e n s t e u e r E i n r i c h - 

 t u n g e n. Jedes Luftschiff kann wie ein 

 Freiballon eine Veranderung seiner Holien- 

 lage durch Ballastgabe und Ventilzug herbei- 

 f iihren ; es ist also auch wie dieser vollstandig 

 unstabil. Diese fiir den Freiballon selbst- 

 verstandlichen Funktionen diirfen jedoch 

 beim Luftschiff nur im Notfall Anwendung 

 finden, da durch sie eine Verkiirzung der 

 Fahrtdauer verursacht wird. Weit ratio- 

 neller ist es, die Eigengeschwindigkeit gegen 

 die umgebende Luft zur Erzeugung von 

 Kraften zu benutzen, welche das Schiff 

 iiber oder unter seine Gleichgewichtslage 

 bringen und hier eventuell dauernd halten. 

 Diese Kraft wird im allgemeinen durch 

 Neigung der Schiffsachse gegen die Hori- 

 zontale erreicht, so daB der Luftstrom eine 

 senkrechte Komponente erzeugt, die der Steig- 

 oder Sinkkraft gleich, aber entgegengesetzt 

 gerichtet ist und so einen neuen Gleich- 

 gewichtszustand fiir das Schiff herbeifiihrt. 

 Da es sich stets um kleine Winkel (6 bis 9) 

 handelt, kommt der Verlust an Eigenge- 

 schwindigkeit hierdurch kaum in Frage. 



Die Schiefstellung des Schiffes wird ein- 

 mal erzwungen, indem durch ein Laufgewicht 

 der Systemschwerpunkt verschoben wird 

 oder aber indem bei Anordnung von zwei 

 Luftsacken der Gasinhalt in der Hiille ver- 

 lagert und dadurch der Deplacementsschwer- 

 punkt verschoben wird, schlieBlich durch 

 verdrehbare Steuerflachen. 



Die erste Anordnung mit Laufgewicht wurde 

 bei den ersten Zeppelin schiffen ange- 

 wendet, eine besondere Modifikation ist noch 

 jetzt gebrauchlich, indem je ein Wasserbehalter 

 vorn und hinten am Schiff zwangliiufig gefiillt 

 und geleert wird (Erbslohschiff); die Ver- 

 schiebung des Deplacementsschwerpunkts wird 

 beim Parsevalschiff durch Benutzung 

 der beiden Ballonets vorn und hinten ange- 

 wendet. 



Diese Methoden haben den Vorzug, bei 



ruhendem Schiff eine Schraglage herstellen 

 zu konnen, was z. B. bei der Abfahrt von 

 Xutzen ist; diesem Vorteil stelit die lang- 

 samere Wirkung gegeniiber, daher werden 

 in neuerer Zeit besondere Flachensteuer zur 

 Erzielung einer Schiefstellung des Schiffes 

 benutzt. 



Um eine gleiche Wirkung beim Auf- 

 warts- und Abwartssteigen zu erzielen, muB 

 das Flachensteuer moglichst in der Ballon- 

 achse angeordnet werden; das vorn liegende 

 Bugsteuer ist dem Hecksteuer vorzuziehen, 

 weil ihm stets der Neigungswinkel der 

 Ballon achse als Gewinn zugute kommt und 

 weil ferner die durch das Hohensteuer aus- 

 geloste Kraft des Luftwiderstandes in der 

 gewiinschten Richtung auf den Schwerpunkt 

 des Schiffes mit einwirkt. Bei einem Geriist- 

 schiff kann das Hohensteuer auch geteilt 

 werden, wodurch sich auBer den erwahnten 

 Schraglagen noch eine besondere Art der 

 Hohensteuerung ergibt. Gibt man namlich 

 beiden Steuern die gleiche Neigung, so laBt 

 sich das Schiff in horizontaler Lage erheblich 

 iiber oder unter seine Gleichgewichtshohe 

 bringen und erhalten. 



Den Hohensteuern fallt neben der Steuerung 

 bei den Luftschiff en die Aufgabe zu, alle Sto- 

 rungen der Gleichgewichtslage durch atmospha- 

 rische Einfliisse oder durch den Verbrauch an 

 Betriebsmitteln so auszugleichen, daB inimer tin 

 Faliren in der gewiinschten Ho'he erfolgen kann. 

 Das Luftschiff ist also noch so lange fahrfahig, 

 als diese Ausgleichmoglichkeit besteht; ist das 

 Steuer aber einmal voll belastet, so bedeutet 

 jedes weitere Fahren durch seine Erleichteiung 

 infolge Verbrauchs von Betriebsmitteln den Ueber- 

 gang des Schiffes zum einfaclien Freiballon und 

 ein wirklich noch vorhandener Vorrat von Ben- 

 zin usw. ist in erster Linie als verf iigbarer Ballast 

 zu betrachten. Die richtige Bemessung des 

 Hohensteuers ist also auf den Aktionsradius 

 eines Luftschiffes von erheblichem EinfluB. 



Samtliche bisher genannten Steuervor- 

 richtungen hangen vom Quadrat der Eigen- 

 geschwindigkeit ab, so daB Betriebsstorungen 

 des Motors hier unangenehm zum Ausdruck 

 gelangen, bei verminclerter Geschwindigkeit 

 kann nur Ventilzug oder Ballastabgabe die 

 Hohenlage andern, wenn nicht die Moglich- 

 keit von besonders angetriebenen Hub- 

 schrauben noch erwahnt werden soil. 



2b) S chwe r e r als Luft. Die Luft setzt 

 wie jede andere Fliissigkeit der Bew r egung eines 

 Korpers einen gewissen Widerstand entgegen, 

 der von der Dichte abhangig ist, und welcher als 

 Stiitzpunkt fiir den Vor- und Auftrieb benutzt 

 werden kann. Da die Luftdichte auch von der 

 Kompressibilitat der Luft abhangt, so sei hier 

 gleich vorausgeschickt, daB bei den in der Flug- 

 technik ublichen Geschwindigkeiten eine durch 

 diese hervorgerufene Aenderung der Luftdichte 

 vernachlassigt werden kann. 



a) F 1 u g von r g a n i s m e n. 



P f 1 a n z e n f 1 u g. In der Natur sind 



; diese Eigenschaften der Luft einmal dazu 



