Luftfahrt 



487 



gegen die Flugbahn eintreten, die Platte 

 erhalt Abtrieb, d. h. der Vortrieb wird kleiner 

 und das Gewicht wird durch den negativen 

 Auftrieb vergrofiert, wodurch ein jaher Ab- 

 sturz unvermeidlich wird. 



Um diese ungewollte Neigung des Appa- 

 rates zu verhindern, konnte entweder der 

 Schwerpunkt schnell weiter zuriick verlegt 

 werden, oder aber es miiBte auBerhalb der 

 Flache eine Kraft ausgelb'st werden, die eine 

 Riiekdrehung in die urspriingliche Lage voll- 

 zieht. 



Die erste Methode wandten Lilienthal und 

 seine Schiller bei ihren Gleitfliigen an, indem sie 

 durch Veranderung ihrer Korperlage (Bewegungen 

 der Beine) den Schwerpunkt verlegten; bedeutend 

 haufiger 1st jedoch die zweite Methode, die derail 

 ausgebaut ist, daB eine willkiirlich drehbare 

 Flache, deren Lagerpunkt fest mit der Haupt- 

 tragfliiche verbunden ist, direkt den Luftstrom 

 fiir die Erzeugung einer Gegenkraft nutzbar 

 macht. 



Wird diese Flache, das Hohensteuer 

 CD, gegebenenfalls scharf nach oben gelegt, 

 so entsteht eine Reaktion, welche die Trag- 

 flache so dreht, daB der Windangriff wieder 

 von unten erfolgt. 



Mit diesem vorn liegenden Hohensteuer ist 

 auBerst vorsichtig umzugehen, da durch den 

 Winddruck die gewollte Wirkung stets noch 

 verstarkt wird, so daB sehr leicht ein Auf bitumen 

 des Flugzeugs erfolgt. 



Um nun auch Drehungen, die 

 durch irgendwelche WindstoBe leicht dem 

 Apparat erteilt werden, ausgleichen zu kon- 

 nen, beclarf man eines zweiten Steuerorgans, 

 des Seitensteuers. Wie aus der 

 Figur 10 ersichtlich ist, wird durch den rela- 



Fig. 10. Erklarung der Flachensteuer. 



AB Tragflache, CD Hohensteuer, EF Seiten- 



steuer, Q Steuerkraft, W relativer Luftstrorn 



beim Fliegen, W^ bei Beginn der Seitensteuer- 



wirkung, W 2 am Ende derselben. 



tiven Wind eine Reaktion erzeugt, die be- 

 strebt ist, das gauze Flugzeug solange zu 

 drehen, bis die Steuerflache wieder in Rich- 

 tung des Luftstromes liegt; dadurch wird 

 aber die mit A schrag vorrtickende Trag- 

 flache eben bei A einen erhb'hten Druck er- 

 fahren und hierdurch bei A gehoben werden. 

 Ist diese seitliche Hebung bereits eingetreten, 

 so bewirken sowohl das Gewicht als auch die 

 Luftreaktion ein gleichzeitiges seitlicb.es Ab- 

 rutsnhen neben dem Vorwartsgleiten, das 

 solange anhalt, bis wieder die Flugrichtung 

 mit den AuBenrandern der Flache parallel 

 ist. Unterstiitzt wird dieser Vorgang nocb 



durch die Einwirkung des K i e 1 e b , einer 

 i-enkrecht auf der Flache parallel zur Be- 

 wegungsrichtung stehenden Flache, die stets 

 das Bestreben hat, sich in die Flugrichtung 

 einzustellen und KO eine Ruckkehr bei er- 

 zwungenem Ausschlag erleichtcrt. 



Gleitf lugapparate. Die ersten grund- 

 legenden Versuche iiber den G-leitflug groBerer 

 Lasten sind durch Otto Lilienthal ge- 

 macht worden und erstreckten sich vornehmlich 

 auf das Studium der Auftriebs- und Widerstands- 

 unterschiede gleichgrofier ebener und gewolhtcr 

 Flatten, wobei er zuerst auf die erheblichen 

 Vorteile der Wolbung hinwies. 



Seine auf Grund dieser Studien gebauten 

 Flugzeuge bestanden in der Hauptsache aus 

 2 TragfiiigeLn (8 bis 10 qm Tragllache), die 

 aus einem mit Schirting bespannten Gestell 

 aus Weidenruten hergestellt waren (Breite 

 2 m, Spannweite etwa 7 bis 8 m), und trugen 

 mb'glichst weit zuriickliegend eine feste senk- 

 rechte Stabilisierungsflache. Diese Fliigel 

 wurclen entweder mit den Handen gefaBt 

 oder man hing sich mit den Achseln tiber ge- 

 |)olsterte Biigel; in ieclem Fall blieben die 

 Beine fur das Anlaufen, Lenken und Landen 

 frei; und zwar muBte beim Anlaufen gegen 

 den Wind erst die kritische Geschwindigkeit 

 erreicht werden, die zum Tragen des Gewichts 

 notig war. Das Lenken sowie das Ausgleichen 

 irgendwelcher Seitenwindstorungen wurde 

 durch schnelle Beinbewegung erzielt. Auch 

 sein Schtiler C h a n u t e anderte an dieser 

 innigen Verbindung zwischen Mensch und 

 Tragflugel noch nichts; er loste lediglich die 

 Einzelflache in ein System von ubereinander- 

 liegenden Flachen auf. Erst die Ge b r ii d e r 

 W r i g h t ftihrten mit groBem konstruk- 

 tiven Geschick eine vollstandige Trennung 

 d.'-r Funktionen des Flugapparates von den 

 Korperbewegungen des Fliegers durch. Bei 

 ihrem Zweidecker ohne Vertikalflache liegt 

 cl^r Flieger horizontal auf der unteren 

 Flache ; zum Lenken wii d ein vorderes Hohen- 

 steuer und ein hinteres Seitensteuer benutzt. 

 Fiir die Entwickelung noch interessant ist 

 das Gleitflugzeug von W e 1 s , das seine 

 auBere Gestaltung dem Sam en der Zanonia 

 verdankt; jedoch wurde auch hier noch jede 

 Lenkung durch Korperbewegungen des auf- 

 recht in Fechterstellung auf der Flache stehen- 

 den Fliegers eingeleitet. 



Ber e c hnu n gs g ang. Um einen 

 kurzen Ueberblick iiber die Bereclmung 

 zu geben, denken wir uns wieder die vor- 

 erwahnte Platte als Bestandteil dieser Flug- 

 apparate: es kommt ilir also als Tragflache 

 die Aufgabe zu, eine moglichst groBe Fall- 

 verzogerung bsi gleichzeitig geringster Brem- 

 sung der Horizon talbewegung hervorzu- 

 bringen. ZweckmaBigerweise muB daher, 

 auch der Luftwiderstand in den ggge-j 

 Tragkraft wirkenden (also hemmenden) 

 Widerstand W und den auf die Tragflache 





