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Luftfahrt 



einwirkenden (also tragenden) A getrennt 

 werden. Die GroBe dieses Luftwiderstandes 

 hangt einmal von der Relativgeschwindigkeit, 

 dann von den Plattenabmespungen und ihrer 

 Gestaltung und endlich von dem WinkeJ ab, 

 unter dem die Hauptrichtung des Umstro- 

 mens stattfindet; der hemmende Widerstand 

 setzt sich wiedei aus der Oberflachen- 

 reibung und dem S t i r n w i d e r s t an d 

 zusammen, die beide tunliclist klein zu halten 

 sind. Eine passende Zerlegung in horizontale 

 und vertikale Komponenten ergibt wieder 

 fur den Vortrieb hemmende und treibende 

 Krafte, die ihrerseits wieder bedingen, da6 

 der Flugapparat zuerst die veranderliche 

 Beschleunigung g' annimmt, deren beiden 

 Komponenten sind: 



A h --Wh 

 G 



.gundg' v = 



G-(A v +Wv) 

 G 



s\ 



^Hbeim 



rso muB zu den bereits vor- 

 handenen Kraften noch eine weitere Kraft 

 hinzukommen, die wieder eine Vortriebs- 

 komponente und einen freien Auftrieb er- 

 zeugt. Diese Kraft kann in irgendeiner 

 Form auf dem Apparat selbst ausgeiibt wer- 



den, bedingt aber stets ehien fortgesetzten 

 Auf wand an Arbeit. Unter diesen Bediu- 

 gungen heiBen die Komponenten der Be- 

 wegungsbeschleunigung : 



(Ah"+Ph) 

 gh ==g.- 



und g'v == g 



G-(A V 



G 



W v 



G 



der Beharrungszustand tritt ein, wenn 



W h == A h + P h und A v + P v + W v = = G. 

 Wachst P v und Ph fortgesetzt, so wird der 

 Gleitwinkel irnmer kleiner, die Gleitbahn 

 verflacht sich immer mehr, nahert sich also 

 stets mehr der OoradeM, bis schliefilich bei 

 verschwindend kleinem Gefalle der Gleitflug 

 in den dauernden, wagerechten Schwebeflug 

 iibergeht. Fiir diesen Sonderfall heiBen dem- 

 nach die Bedingungen: 



\ 





fiir Ah = : Wh und A v + W v = G wird g' h 

 und g' v ==0, es tritt somit der Beharrungs- 

 zustand ein und das Gleitflugzeug bewegt. 

 sich von da an mit gleichbleibender Ge- 

 schwindigkeit v', die ihrerseits wieder die 

 beiden Horizontal- und Vertikalkomponenten 

 hat: v'h und v' v . Hieraus folgt dann der un- 

 -) veranderliche Gleitwinkel d des freien Gleit- i 



v' 

 f alleg im Beharrungszustand : tg d - ^ 



Beim freien Fall im luftleeren Raum wandelt 

 sich die verschwindende Energie der Lage voll- 

 standig in Bewegungsenergie urn. Da die Fall- 

 geschwindigkeit beim Fall durch die Luft im 

 Beharrungszustand unverandert bleibt, findet 

 auch keine Aenderung der Bewegungsenergie des 

 Fallkorpers statt. Der Unterschied der eben er- 

 wahnten Flatten und der bei Flugapparaten 

 verwendeten fliigelartigen Gebilde besteht darin, 

 daB die Wandstarken bei diesen so betrachtlich 

 werden, daB sie nicht mehr vernachlassigt wer- 

 den konnen. Dem ohne Beriicksichtigung der 

 Oberflachenreibung parallel zur Stromrichtung 

 wirkenden Luftwiderstand, der in der Haupt- 

 sache tragend wirkt, stellt sich als hemmend die 

 ebenfalls in Richtung des Stromes wirkencle 

 Komponente der Oberflachenreibung sowie der 

 Korperwiderstand entgegen. Dieser letzte wird 

 meist dem Geschwindigkeitsquadrat direkt pro- 

 portional gesetzt, was vielleicht etwas zu groB ist, 

 jedenfalls aber nicht sehr von der Wirklichkeit 

 abweicht. Mit groBer Annaherung kann inner- 

 halb praktisch vorkommender Werte des Richt- 

 winkels s die Oberflachenreibung und der Stirn- 

 winkel als unabhangig von angenommen 

 werden, so daB sie generell zusammenzufassen 

 sind, 



Motor flug im a 1 1 g e m einen. 



(Soil nun der Winkel des fooioa Gloitfotticm 



im Beharrungszustand kleiner werden als 



und G (A v + W v + P v ) = 

 wobei Ph und P v die betreffenden Kompo- 

 nenten der Zusatzkraft bedeuten. 



Entweder betatigen wir also in einem 

 Gleitflugzeug irgendeine Vorrichtimg zur 

 gleichzeitigen Erzeugung von Vortrieb und 

 Auftrieb, oder es wird nur Auftrieb oder 

 nur Vortrieb erzeugt. Der gesamte Energie- 

 verbrauch beim Gefalle H laBt sich folgender- 

 maBen schreiben: E == G.H + P v . s v + Ph 

 .Sh, wobei s v und Sh die von dem Triebmittel 

 zurtickgelegten Wege sind. 



Drachenflugzeug. Wird H == 0, 

 so haben wir einen Schwebeapparat 

 vor uns, wird auch P v ==: 0, so handelt es 

 sich um einen Kraftdrachen. Das 

 eigentlich Wesentliche des Drachenflugzeugs 

 liegt also darin, daB bei ihm die motorische 

 Kraft nur einen Vortrieb erzeugt, der dann 

 durch die nach vorn aufgerichtete Neigung 

 seiner Tragflachen in einen Auftrieb umge- 

 wandelt wird. Die im vorigen als treibend 

 vermerkte Horizontalkraft Ah ist jetzt der 

 Bewegung entgegengerichtet, so daB sich 

 die Bedingungen desKraftdrachens folgender- 

 maBen schreiben lassen : G (A v + W v ) = 

 und (A h + Wh ) - - Ph == sowie Ph . s h - 

 = 0. Wird ferner der Tragflacheninhalt F 

 und die schadliche Stirnflache == S gesetzt, 

 so ergibt sich 



v y 2 i> v 2 



A = k,7' .F; W = l 



1 g 



g 



worin k t und k 2 Erfahrungskoeffizienten, 

 v die Eigengeschwiiidigkeit des Flugzeugs 

 bedeuten. 



Das so gefundene v ist die kritische Ge- 

 schwindigkeit, die ein Drachenflugzeug gerade 

 besitzen muB, um sein Gewicht tragen zu konnen; 

 ferner ist der Schwebeflug aber noch von dem 

 Richtwinkel a abhangig. Beim Grenzf all = 90 

 miiBte das Gewicht = sein und bei e = = 

 konnte ein endlicher Wert der senkrechten 

 Komponente sowohl auf- als ab warts ge- 



