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Luftfahrt 



schon bei der gewolbten Platte, well hier 

 gegebenenfalls eine Verminderung von 

 zur Folge haben kann, daB C den Schwer- 

 punkt uberschreitet und so das auslenkende 

 Moment unterstiitzend, ein volliges Kentern 

 herbeifiihrt. Bei der Tragdecke 1st es im 

 allgemeinen nicht moglich, C mit S zu- 

 sammenfallen zu lassen, man begniigt sicli 

 daher, S unter C anzuordnen, so daB im 

 verstarkten MaBe ein Ruckdrehen stattfindet. 



Aber auch hier ist vor einem Zuviel zu \varnen, 

 <la ein zu grofi gewahlter Abstand leicht bei der 

 Riickdrehimg ein Ueberschreiten der vertikalen 

 Lage und dadurch ein Pendeln hervorruft, das 

 wieder das Auftreten von gefahrbringenden 

 Resonanzerscheinungen begiinstigt. 



Bei Aufstellung der Stabilitats- 

 k r i t e r i e n , d. s. aller fiir den stabilen 

 Plug zu erfiillenclen Bedingungen, beschrankt 

 man sicli in der Regel nur auf kleine Schwin- 

 gungen und stellt die Gleichungen so auf, 

 daB ein rasches Abklingen derselben erzielt 

 wircl. Unter Langsstabilitat wird 

 die Eigenschaft verstanden, die nacli einer 

 zeitweiligen Stoning das Flugzeug wieder 

 in eine dem stabilen Flug entsprechen.de Balm 

 bringt, sei sie nun geradlinig oder wellen- 

 formig mit abnehmenden Amplituden. Dies 

 wird erreicht durch das System einer vorn 

 liegenden Haupttragdecke und einer 

 zur Dampfung dienenden S c h w a n z - 

 f 1 a c h e , wo bei vorausgesetzt ist, daB der 

 Systemschwerpunkt mit dem Druckmittel- 

 punkt der Haupttragflache zur Deckung 

 kommt. Die Schwanzflache soil nur als 

 stellungsregebides Organ wirken, nicht also 

 als Tragdecke; in ilirer unmittelbaren Um- 

 gebung hat ja auch die durch die Tragfliigel 

 abgelenkte Luft eine an der e Richtung als 

 sie sonst der Stromrichtung entspricht. 

 Natiirlich wird diese Abweichung mit wach- 

 sendem Abstand N der beiden Druckmittel- 

 punkte kleiner. Ist J das Tragheitsmoment 

 des ganzen Systems, so ergibt sich eine gute 



N 

 Langsstabilitat, wenn das Verhaltnis -y- 



moglichst groB gewahlt wird. J wachst je- 

 doch in einem grb'Beren Verhaltnis als N, 

 so daB die zweckmaBige Vergrb'Berung nur 



beschrankt ist. Das Verhaltnis -y- muBvor- 



teilhaft recht groB bemessen werden. Die 

 Dampfung ist urn so grb'Ber, je grb'Ber der 

 Flacheninhalt der Schwanzflache sowie die 

 Eigengeschwindigkeit angenommen wird. 



Bei jeder Querneigung tritt eine Gewichts- 

 komponente auf, die eine Kursanderung an- 

 strebt; ihr kann durch feste, in der senki'echten 

 Langsebene liegende Stabilisierungsflachen 

 entgegengewirkt werden, jedoch bringt dies 

 die Gefahr mit sich, daB ein so ausgeriistetes 

 Flugzeug den Einwirkungen unbestandigen 

 Seitenwindes folgt. Besonders schnell wiirde 



eine Riickdrehung dann eintreten, wenn die 

 Tragflachen selbst in schwacher V-Form 

 angeordnet wiirden, dies ist jedoch erstlich 

 eine erhebliche konstruktive Erschwerung, 

 dann aber auch insofern nicht sehr gliicklich, 

 als bei normalem Flug die Tragf ahigkeit natiir- 

 lich eine geringere ist, wahrend die bestan- 

 digen Storungen durch Seitenwind auch auf 

 diese Lb'sung zutreffen. Im allgemeinen 

 gewahrleisten die weit ausladenden Trag- 

 fliigel bei geeigneter Lastverteilung schon 

 eine geniigend kraftige Dampfung dieser 

 Querschwingungen. 



y) Au s f ii h r u n g e n. Die Ein- 

 decker bestehen aus einem Haupttrag- 

 fliigel und einem weiter zuriickliegenden 

 Schwanzstiick, dei den Z w e i d e c k e r n 

 wird entweder Tragflache oder Schwanz 

 oder aber beide aus einem System von zwei 

 senkrecht ubereinander liegenden Flachen 

 gebildet. 



Weniger iiblich ist, zwei Flachen in gleicher 

 Hohe hintereinander anzuordnen (Reihenein- 

 decker) oder aber in schriig aufsteigender Rich- 

 tung hintereinander (Treppen- oder Stufen- 

 decker) jedoch findet eine gewisse Staffelung 

 der beiden Tragfliigel immer mehr Anklang. 



Die Tragfliigel bestehen meist aus 

 einem Holzgeriist, das mit besonders festen 

 Aeroplanstoffen tiberzogen ist, bisweilen aber 

 auch aus einer Schicht schrag verleimter 

 diinner Holzer, endlich aus dimn gewalztem 

 (Aluminium-)Blech. In neuerer Zeit werden 

 auch einzelne Teile des Fliigels, bei denen 

 eine Durchsicht erwiinscht ist, aus glas- 

 klarem Celluloid ausgefiihrt, dessen Festig- 

 keit recht befriedigend erscheint. 



G e r ii s t usw. Das G e r ii s t wird 

 in der Hauptsache aus in der Flug- 

 richtung liegenden T r a g r i p p e n ge- 

 bildet, die sich wieder auf quer verlaufende 

 H o 1 m e stiitzen und auBerdem durch ein en 

 Querverband verstarkt sind. Wird die 

 Flachenbelastung ziemlich hoch angenommen 

 (z. B. bei Eindeckern), werden so wo hi die 

 Holme als auch die Tragrippen haufig als 

 Gittertrager ausgebildet und das gauze Ge- 

 riist dann beiderseits bespannt. Bei den 

 Zweideckern, bei welchen die Flachenbe- 

 lastung eine wesentlich geringere ist, kommen 

 viel schwachere, aus dem Vollen heraus ge- 

 arbeitete Rippen zur Verwendung; das Geriist 

 wird dann haufig nur auf der Druckseite 

 bespannt, wahrend die auf der Oberseite 

 vorstehenden Rippen durch schmale Stoff- 

 streifen iiberlascht sind. Die Festigkeit der 

 Holme geniigt jedoch nicht, die ganze Last 

 vollstandig frei zu tragen, vielmehr muB 

 an vielen Stellen, vornehmlich aber an den 

 Enden eine Unterstutzung eintreten, die in 

 den meisten Fallen durch S p a n n d r a h t e 

 erreicht wird, die ihrerseits wieder an in 



