Luftfahrt 



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1. Sanitliche Zylinder sind in e i n e r zur 

 Kurbelwelle parallelen Ebene angeordnet; 

 danntreibt jederKolbeneinebesondereKurbel. 



Bei 2 Zylir.dern werden die Kurbeln urn 180 

 gegeneinander versetzt; bei 4 Zylindern ergeben 

 sich 2 Paar um 180 versetzter Kurbeln; 8 Zy- 

 linder bilden eine Verdoppelung der vorigen An- 

 ordnung, jedoch wird ein Satz gegen den anderen 

 um 90 versetzt: so gelangt man von einem 

 Motor mit giiiizlich uiiausgegliclienem Dreh- 

 moment zu einer Maschine, bei der freie Mcmente 

 ganz vermieden sind, freie Krafte aber nur in 

 geringem Umfang auftreten. Endlich wird noch 

 die Anordnung von 6 Zylindern mit um 60 ver- 

 setzten Kurbeln getioffen, liier sind freie Krafte 

 und Momente ganz vermieden, jedoch ist das 

 Drehmoment nicht ganz so gleichformig wie bei 

 der vorigen Bauart. 



2. Die Zylinder sind auf z w e i konver- 

 gierende zur Kurbelwelle parallele Ebe- 

 nen verteilt, also in V-Fonn angeordnet ; cs 

 arbeiten je zwei Zylinder anf eine Kurbel, 

 wodnrch Baulange und Gewicht fast um die 

 Halfte verringert wird; die Steuerung ver- 

 eint'acht sich etwas, die Zuganglichkeit der 

 Einzelteile wird durch den verwickelteren 

 Aut'bau wesentlich erschwert. 



3. Die Zylinder werden auf eine oder 

 zwei Ebenen n o r m a 1 zur Kurbelwelle 

 verteilt Stern- oder Facheranordnung; 

 die Vor- und Nachteile der vorigen Bauart 

 sind gesteigert. 



Die ft3S=e=i=3.A n o r d n u n g umfaBt 

 die U m 1 a u f m o t o r e n , bei denen sich 

 als Vorteil ein sehr geringes Einheitsgewicht 

 und unmittelbare Luftkiihlung ergibt, weil 

 die rotierenden Zylinder gleichzeitig als 

 SchwungmaBe dienen; ihr verwickelter Auf- 

 bau erschwert jede Zuganglichkeit, die Ro- 

 tation verbietet eine sorgsame Ueberwachung 

 und auch eine hinreichende Regulierbarkeit 

 der Betriebsstoffe. 



Einzelteile. Die L e i s t u n g 

 des Motors hangt hauptsachlich vom 

 Mischungsverhaltnis des Brennstoffes mit der 

 Luft ab, dieses laBt sich nun dadurch regu- 

 lieren, daB entweder die Luftmenge oder 

 aber die Brennstoffmenge geandert wird; 

 beides geschieht im S p r i t z v e r g a s e r ; 

 dieser besteht aus einem Behalter, in welchem 

 der Brennstoff durch verschiedene Vorrich- 

 tungen an einer mittleren Diise mit flachem 

 Meniskus gehalten wird, ohne aber von selbst 

 auszullieBen. Wahrend des Betriebes stromt 

 nun die Ansaugeluft an dieser Diise vorbei 

 und reiBt durch dynamische Druckanderung 

 einen Teil des Brennstoffes mit, indem es 

 ihn gleichzeitig fein zerstaubt. 



Die Zerstaubung und Gemischbildung wird 

 desto gleichmafiiger, je mehr sich der Luftstrom 

 einer stationartn Stromung niihert, weshalb 

 es durchaus vorteilhaft ist, mehrere Zylinder 

 von einem Vergaser zu speisen. Irgendwelche 

 Neigungsanderungen des Fahrzeugs diirfen keiner- 

 lei EinfluB auf die Lage der Diise nmundung 



zum Brennstoff niveau liabcn, d;i,mit kein Aus- 

 f lie Ben des Brennstoffes, aber auch keine Unter- 

 brechung der Speisung stattfindet. 



Als Ein- und A u s 1 a B o r g a n e am 

 Zylinder werden hauptsachlich Kegel- 

 v e n t i 1 e vorgesehen (in neuerer Zeit auch 

 Schieber), die fiir moglichst grofie Quer- 

 schnitte dimensioniert werden, so daB sich 

 ungefahr eine Ansaugegeschwindigkeit von 

 55 m/sec ergibt ; diese Yentile werden durch 

 Spiralfedern gegen ihren Sitz gedriickt und 

 durch besondere Schwinghebel, die wieder 

 durch eine Nockenwelle gesteuert werden, 

 betatigt. Um an Platz zu sparen, wird manch- 

 mal eine Vereinigung beider Ventile zu einem 

 ineinander geschachtelten Doppelventil vor- 

 genommen. 



K ti h 1 u n g. Durch die hohen Ver- 

 brennungstemperat'iren wiirden die Zylinder- 



j wandungen sehr bald unbrauehbar werden, wenn 

 nicht durch besondere Vorrichtungen eine ge- 

 eignete Abkuhlung herbeigefiihrt wiirde. Als 

 Ki'hlmittel dient in letzter Linie immer die 

 atmospharische Luft, jedoch find 2 An- 

 wendungsarten zu imterscheiden. Entweder 

 werden die zu kiihlenden Teile (die Zylinder 

 und die AuslaBleitung) direkt einem Luft- 

 strom ausge?etzt, oder sie werden durch einen 

 im Kreislauf fliefienden W as ser strom gekiihlt, 

 der dann seine erhohte Temperatur wieder an 

 die Luft abgibt. 



Der bei der u n m i 1 1 e 1 b a r e n L u f t - 

 k ii h 1 u n g nb'tige Luftstrom wird entweder 

 durch den bei der Fortbewegung sich ergeben- 

 den Luftstrom gebildet oder durch Rotation 

 der Zylinder um die Achse noch besonders 

 verstarkt, oder aber er wird durch einen be- 

 sonderen Ventilator erzeugt, der ihn dann 

 zwischen die betreffenden Wandungen und 

 eine Blechhiille preBt. Im ersten und letzten 

 Fall haben wir cs mit dem stehenden Motor 

 mit senkrechter, V-formiger, Stern- oder 

 Facheranordnung der Zylinder zu tun, im 

 zweiten mit den Umlauf motor en. 



Der natiirliche Luftstrom des 

 reicht nicht aus, die Wandungen geniigend 

 zu kiihlen, auch eine Rotation der Zylinder 

 hat noch den Nachteil, daB die Stirnseite 

 der Zylinder im relativen Luftstrom intensiver 

 gekiihlt wird, als die Riickenseite ; wird aber 

 ein Ventilator zur Verstarkung des Luft- 

 stromes benutzt, so erfordert dieser seiner 

 Abmessung wegen einen erheblichen Teil 



j der Motorenleistung. Daher ist allgemein 

 die m i 1 1 e 1 b a r e K il h 1 u n g durch einen 

 Wasserstrom vorzuziehen, der seine Riick- 

 kiihlung in einem WarineaustauschgefaB, 



idem K Ii h 1 e r , erhalt. Beim Kuhler 

 flieBt entweder das Wasser durch flache diinn- 

 wandige Rolirchen oder es umspiilt dieselben, 

 wahrend die Luft die andere Rohrwand be- 

 streicht. Bei Luftschiffen, die eventuell mit 

 sehr geringer Geschwindigkeit fahren, emp- 

 fiehlt sich zur Verstarkung des Luftstromes 

 fiir den Kuhler ein kleiner Ventilator. 



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