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Luftfahrt 



Armaturen. Die s-tets reichlich zu 

 bemessende Auspuffleitung miindet bei Luft- 

 schiffen erst in ein Sammelrohr, um Flammen- 

 bildung mit Sicherheit zu vermeiden. Die 

 Schmierung der Einzelteile geschieht zwang- 

 laufig durch eine besondere Schmierpumpe, 

 deren Fbrdermenge am besten von der Leistung 

 des Motors abhangig gemacht wird. Da eine 

 Kegulierbarkeit in weiten Grenzen bei den 

 Luftmotoren nicht zu erreichen ist. schaltet 

 man bei Luftschiffen, falls geringere Leistungen 

 notig werden, einen Motor ab; bei einem zeit- 

 weiligen Gleiten des Flugzeugs wird der Motor 

 aber nur gedrosselt, damit er sofort wieder an- 

 springt. 



E) Propeller. Das Grundprinzip 

 fur die Erzeugung jeglichen Vortriebs 

 in einer Fliissigkeit besteht in der Aus- 

 nutzung der Tragheitskraft derselben. 



Diese Tragheitskrafte konnen nun 

 auf dreierlei Arten hervorgebracht werden, narn- 

 lich 1. durch Erzeugung eines nach hinten 

 gerichteten gleichfb'nnig beschleunigten Luft- 

 stromes, 2. durch Strahlungsdruck, 

 d. i. den RuckstoB einer von einer Strahlungs- 

 quelle ausgesandten elastischen Wellenenergie 

 und 3. durch den Be wegungsw id er- 

 st and der Luftmengen, die von einem fliigel- 

 artigen Kb'rper bei seiner ruckfb'rmigen Be- 

 wegung mitgerissen werden, wie es fiir alle 

 Schwingen und Segelradflugzeuge in Frage 

 kame. Die unter 2. und 3. erwahnten Moglich- 

 keiten haben bisher keinerlei praktische Be- 

 deutung erlangen konnen; ebensowenig bei 1. 

 die Versuche, diese Reaktion durch einen hoch- 

 gespannten Riickstrom von groBer Geschwindig- 

 keit, aber kleinem Querschnitt zu erreichen. 



Daher sollen hier nur die Schrauben- 

 propeller besprochen werden, die einem Luft- 

 strom von verhaltnismaBig groBem Quer- 

 schnitt eine geringe Geschwindigkeit erteilen. 



L u f t s c h r a u b e n. Die Unter- 

 scheidung der Luftschrauben geschieht nach 

 ihrem Zweck in T r e i b - und H u b - 

 sch ran ben; nach ihrer theoretischen 

 Bauweise in Propeller mit konstanter 

 und veranderlicher Steigung, 

 sowie in Propeller mit e b e n e n und g e - 

 wolbten Fliigeln; nach ihrer Kon- 

 struktion in Propeller mit s t a r r e n , 

 verstellbaren und unstarren Flii- 

 gem. R e c h t s g a n g i g ist ein Propeller, 

 wenn er, von hinten in Flugrichtung gesehen, 

 in Uhrzeigerrichtung umlauft. Unter S t e i - 

 g u n g versteht man die parallel zur Achse 

 gemessene Hohe eines vollen Schraubengau- 

 ges; konstante Steigung entspricht dermathe- 

 matischen Schraube, veranderliche Steigung 

 bedeutet ein Anwachsen derselben entweder 

 radial, achsial oder in beiden Richtungen. 

 Die Steigung wird meist auf die Druck- 

 flache bezogen, d. i. die in der Beschleuni- 

 gungsrichtung einen Druck auf die Luft aus- 

 ^ ^iibende Flache; in neuerer Zeit wird jedoch 

 auch der Sfegflache eine grb'Bere Aufmerksam- 

 keit geschenkt. 



Px e c h n u n g s g a n g. Die Berech- 

 nungen greifen vornehmlich auf zwei Theorien 

 zuriick: 1. Die Fliigelblatt-Theo- 

 r i e : sie geht von der Einwirkung des Flachen- 

 elemeats auf die Luft aus, wenn eine Ebene 

 mit einer aus der Drehung und den Vortrieb 

 resultierenden Geschwindigkeit schief durch 

 die Luft hin durch gezogen wird, berechnet 

 Geschwindigkeit, Kraft und Arbeiten ledig- 

 lich fiir dieses Element und dehnt dann die 

 Betrachtung auf den ganzen Fliigel aus. 

 2. Die Schraubenstrahl-Theorie 

 beschaftigt sich mit der Luftmasse, die durch 

 Vermittelung der Schraubenflugel in der 

 Zeiteinheit in geschlossenem Strahl entgegen- 

 gesetzt zur Fahrtrichtung beschleunigt wird. 

 Die dadurch entstehende Reaktion wird von 

 der Schraube aufgenommen und durch ihre 

 Welle auf das Fahrzeug iibertragen. 



Dabei ist bisher stets die Annahme gemacht, 

 daB wegen der geringen achsialen Lange der 

 Schraube eine Beschleunigung der Luft ^im 

 Propeller nicht stattfindet, sondern daB diese 

 durch Ansaugen v o r dem Propeller bereits 

 von der Fluggeschwindigkeit auf die groBere 

 AusstoBgeschwindigkeit beschleunigt ist. 



GemaB ihren Ausgangspunkten geben die 



erwahnten Theorien kernen AufschluB iiber 



die zweckmiiBige Fliigelzahl; nach den Ver- 



suchen von Riabouchinski ist jedoch 



eine merkliche Steigerung des Wirkungs- 



grades nur bis zu 4 Flugeln festzustellen, 



so daB kein Grund vorliegt, diese Zahl bei 



Treibschrauben zu iiberschreiten. Bei Stand- 



versuchen wachst der Schub mit dem Qua- 



I drat, die Leistung mit der dritten Potenz der 



\ Tourenzahl, was fiir Kontrollzwecke von gro- 



1 Ber Bedeutung ist. 



Es ist naturlich zweckmiiBig, auch den 



Schraubenfliigeln die vorhin als so niitzlich er- 



kannte Wolbung zu geben, da hierdurch eine er- 



heblicheSteigerungdesWirkungsgrades zuerzielen 



| ist. Ist die Steigung und die Gestaltung eines 



1 Fliigels an seiner Druckseite festgelegt, so werden 



die nb'tigen Wandstarken ermittelt und diese zu 



einer glatt verlaufenden Flache --der Sog- 



s e i t e - - verbunden. 



Fiir die Festigkeit der Schraubenflugel 

 sirid folgende Krafte und Momente zu beriick- 

 sichtigen : Zentrifugalkraft, biegendes Moment 

 des Achsialschubes, Biegungsmoment durch 

 die Uebertragung des Drehmomentes. Diese 

 Kontrolle wird fiir verschiedene Querschnitte 

 und besonders fur den Nabenansatz durch- 

 gefiihrt. 



Die Schrauben werden 1. ganz aus Holz 

 hergestellt und zwar aus einem Stuck ge- 

 schnitzt oder aus verschiedenen Schichten 

 ubereinander zusammengesetzt oder kreuz 

 und quer verleimt und heiB gepreBt; 2. aus 

 Metall, entweder aus Stahlblech gedriickt 

 mit einer verstarkten Nabe oder aus Alumi- 

 niumblechflitgehi, die an Stahlarme angenietet 

 sind; 3. werden besondere Metallrahmen mit 



