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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



Nr. -22. 



zu gelangen, was der Zweck dieser Zeilen ist: zu einem 

 kurzen eberhlick ber den jetzigen Stand der Bau- 

 ausfhrung. Wenn die geneigten Leser nun noch einige 

 einleitende Bemerkungen ber den Zweck und die jngste 

 Vorgeschichte, Baukosten, Ertragsfhigkeit, Grssenver- 

 hltnisse und sonstige technische Eigenschaften des Kanals 

 gestatten wollen, so ist inzwischen der 1. December 1891 

 und damit der Tag eines zweimonatlichen Abschlusses 

 und Aufmasses der Bauarbeiten herangekommen, so dass 

 ihnen die neuesten Angaben ber das bisher Geleistete 

 geboten werden knnen. 



Bekanntlich besitzt der Nord-Ostsee-Kanal nach zwei 

 Richtungen hin eine hohe Bedeutung, nmlich a. in mili- 

 trischer und b. in wirthschattlicher Beziehung. Die 

 Vortheile, welche die in eigenem Grund und Boden her- 

 gestellte Verbindung der beiden deutschen Meere fr 

 unsere Flotte, namentlich im Falle eines Krieges hat, sind 

 in ihren grossen Zgen so einleuchtend, dass sie nicht 

 eingehender berhrt zu werden brauchen. 



Die wirthschaftlichcn Vortheile, welche der Kanal 

 bietet, kommen zum grssten Theilc dem Handel und der 

 SegelschiftYahrt zu Gute und bestehen : 1. in der Ab- 



in der Verminde- 



krzung des Seeweges um Skagen, ^ 



rung der Seegefahren, 3. 



besseren Waarenaustausches zwischen 



in der Herbeifhrung eines 



Ost- und West- 

 deutschland. 



Zu dem Punkt 1 geben wir die Uebersichtskarte, 

 Figur 1*) und die folgende Zusammenstellung unter der 

 Voraussetzung, dass mittlere Frachtdampfer in der Ostsee- 

 fahrt durchschnittlich in freier See 8V4 Knoten oder See- 

 meilen laufen, dass im Kanal nur eine Geschwindigkeit 

 von 10 Kilometern = V?, Seemeilen gestattet sein wird 

 und dass der Gesammtaufenthalt in den Schleusen und 

 vor den Brcken des Kanals durchschnittlieh fr jedes 

 durchgehende Schiif 3 Stunden betragen wird. 



-5 Tage, 



Segelschiffe haben bei gnstigem Wetter 3- 

 sonst aber eine noch grssere, oft nach Wochen zu be- 

 messeude Zeitersparniss bei der Benutzung des Nord- 

 Ostsee-Kanals. 



Schiffe, welche aus endischen Hfen kommen, die 



nrdlicher als HuU liegen, werden nur bei ungnstiger 

 Witterung die Fahrt durch den Kanal statt um Skagen 

 whlen, da fr diese die Abkrzung zu gering wird. Die 

 von sonstigen ausserdeutschen Hfen abgehenden Dampfer 



*) Diese und die meisten der brigen Figuren sind mit Er- 

 laubniss dem Centralblatt der Bauverwaltung entnommen. 



werden durchschnittlich 22 Stunden oder rund 1 Tag an 

 Zeit gewinnen, diejenigen aus deutsehen Hfen kommen- 

 den oder nach deutschen Hfen westlich Rgen bestimmten 



werden von der abgekrzten Verbindung beider 



indess erheblich mehr. Also gerade die deutschen See- 

 stdte Hamburg, Bremen, Emden, Kiel, Lbeck, Rostock 

 u. s. w. 

 Meere den grssten Vortheil haben. 



Ueber den Punkt 2, die Verminderung der Seegefahren 

 betreftend, wird die Anfhrung den besten Aufsehluss 

 geben, dass in den 28 Jahren von 1858 1885 bei der 

 Umsegelung von Skagen 6316 oder durchschnittlich jhr- 

 lich 226 Schiffe an den Ksten Dnemarks, Schwedens 

 und Norwegens gestrandet und zmn gi-ossen Theil ganz 

 verloren gegangen sind. Die grsste Zahl dieser Schiff- 

 brche, welche ungeheuere Summen an Vermgen und 

 viele Menschenleben gefordert haben, wrde vermieden 

 sein, wenn der Nord-Ostsee-Kanal bestanden htte und 

 benutzt worden wre. Zwar gehen auch bei der An- 

 segelung der Elbe zuweilen Schiffe verloren und selbst 

 bei der Einfahrt nach Kiel gerth im Nebel oder durch 

 andere ungnstige Umstnde hier und da ein Fahrzeug 

 auf Grund, aber diese zu erwartenden, mit der Kanal- 

 fahrt verbundenen Verluste sind an Zahl und Gefhr- 

 lichkeit der Folgen nicht zu vergleichen mit 



jenen 



Opfern, welche die Fahrt um Skagen noch alljhrlich 

 trotz aller Verbesserungen im Seewesen und in der Be- 

 leuchtung der Ksten fordert. 



Der 3. Punkt der handelspolitischen Vortheile bezieht 

 sich auf die Herbeifhrung eines besseren Waarenaus- 

 tausches zwischen dem Osten und Westen Deutschlands. 

 Hierber sei nur eine kurze Andeutung gegeben, die einen 

 nach der Gewichtsmenge sehr bedeutenden Verkehr be- 

 trifft, bei dessen Ausbildung der Nord-Ostsee-Kanal durch 

 den gleichfalls im Bau begriffenen Dortmund-Ems-Kanal 

 untersttzt wird. Die Ostseehfen und ein Theil ihres 

 Hinterlandes erhalten ihren Kohlenbedarf fast ausschliess- 

 lich von England und Schottland, wo die Kohlen wegen 

 der Nhe der Gruben an der See billig frei Schiff zu 

 haben sind und wo andererseits ein starker Bedarf nach 

 ostpreussischem und russischem Getreide und Holz vor- 

 handen ist. Unter diesen gnstigen Verhltnissen, bei 

 denen die Schifte fast stets volle Hin- und Rckfracht 

 fanden, haben sich sehr billige Seefrachten zwischen den 

 englischen und Ostsee -Hfen herausgebildet, welche den 

 Wettbewerb der westflischen oder oberschlesischen Kohle 

 auf dem Ostseemarkt unmglich machten. Nach Fertig- 

 stellung des Dortmund-Ems- Kanals werden aber die Ruhr- 

 kohlen in den Emshfen e))en so billig sein, wie die 

 britischen Kohlen in den dortigen Hafenpltzen. Da ferner 

 die Fahrt von den deutschen Nordscestdten nach der 

 Ostsee mit Benutzung des Kanals erheblieh krzer sein 

 wird, als von England oder Schottland, und da ferner 

 Westdeutschland ebenso wie Grossbritannien Bedarf au 

 Getreide und Holz hat, so ist zu erwarten, dass sich mit 

 Hlfe der beiden erwhnten Kanle ein hnlicher Wechsel- 

 verkelir von der Ostsee nach den deutsehen Nordsee- 

 hfeu ausbilden wird, wie 

 Schottland bestanden hat. 



Die jngste Vorgeschichte des Kanalbaues ist wohl 

 noch so in Aller Gedchtniss, dass zu ihrer Auffrischung 

 einige ganz kurze Angaben gengen werden. Unter den 

 vielen in Vorschlag gebrachten Linien wurde die heute 

 zur Ausfhrung gebrachte zuerst im Jahre 1865 von dem 

 Preussischen Geheimen Oberbaurath Lentze eingehend 

 bearbeitet. Dahlstrm nahm 1878 den Gedanken zur Er- 

 l)auung des Nord-Ostsee-Kanals wieder auf und Hess auf 

 Grund jener Vorarbeit durch den damaligen Regieruugs- 

 Baumeister Boden einen neuen, in manchen Theilen ge- 

 nderten und verbesserten Entwurf anfertigen, welcher, 



er 



bisher nach England und 



