7fi XXVI. Jahrg. 



Naturwissenschaftliche Rundschau. 



1911. 



Nr. 6. 



worden , daß sie gestreckte Infloreszenzen bildeten. Die 

 Endwickel wurden vor der Entfaltung der daran ent- 

 stehenden Blüten abgeschnitten. Die aus den Achseln 

 der normalerweise sterilen Achsenblätter entstehenden 

 Blüten wiesen eine große Anzahl von Anomalien auf, 

 von denen die meisten sonst weder in der Natur noch in 

 der Gartenkultur an Sempervivumarten bekannt waren. 

 Solche Anomalien waren: Starke Abweichungen in dem 

 Zahlenverhältnis der Blumen-, Staub- und Fruchtblätter; 

 Apetalie, Petalodie der Staubblätter; Zwischenformen von 

 Staub- und Fruchtblättern; Zwisehenformen von Blatt- 

 rosetten und Blüten. Aus einer solchen Blüte wurde durch 

 künstliche Befruchtung Samen gewonnen; die aus diesen 

 gezogenen Pflanzen kamen drei Jahr später zur ersten 

 Blüte. An diesen nach mehrjähriger Kultur unter ge- 

 wöhnlichen Gartenbedingungen entstandenen Blüten traten 

 viele der Anomalien der Mutterblüte auf (nicht z. B. die 

 Apetalie), doch fand eine Art Trennung der Variationen 

 statt, während bei den Mutterblüten die verschiedensten 

 Formen oft gleichzeitig aufgetreten waren. Es ist also 

 eine Vererbung solcher Veränderungen wenigstens auf 

 eine Generation möglich. Ob spätere Nachkommen zum 

 normalen Typus zurückschlagen, bliebe noch abzuwarten; 

 einstweilen glaubt Verf. , es bei den Veränderungen der 

 Sämlinge mit einer Art von Ubergangsformen zwischen 

 fluktuierenden Variationen und typischen Mutationen zu 

 tun zu haben. G. T. 



K. Schreber: Reisegeschwindigkeit und Eigen- 

 geschwindigkeit der Luftschiffe. (Flugtechnik 

 und Motorluftschiffahrt 1910, Heft 13 u. 15.) 



Die vorliegende Mitteilung enthält eine allgemeine 

 Betrachtung der für Fahrten von Motorluftschiffen in 

 Betracht kommenden Geschwindigkeitsverhältnisse und 

 einen speziellen Vergleich der theoretischen Ergebnisse 

 mit den aus Fahrten Zeppelinscher und Parsevalsoher 

 Luftschiffe gewonnenen Erfahrungen. 



Man hat bei Motorluftschiffen wesentlich zu unter- 

 scheiden zwischen ihrer durch die Konstruktion und 

 Maschiuenstärke festgelegten Eigengeschwindigkeit, d. i. 

 der Geschwindigkeit in vollständig windstiller Umgebung, 

 und ihrer Reisegeschwindigkeit, d. h. der Geschwindig- 

 keit , mit welcher sie sich relativ zur Erde in bewegter 

 Luft fortbewegen. Die letztere ist, da sie sehr wesentlich 

 von den jeweiligen Strömungsverhältnisseu abhängt, 

 stark variabel. Ihre Extremwerte erreicht sie dann, wenn 

 die Bewegungsrichtung des Schiffs und der Luft einmal 

 zusammenfallen, das andere Mal entgegengesetzt sind, und 

 die Verschiedenheit beider Werte wird um so größer, je 

 weniger die Eigengeschwindigkeit des Schiffes diejenige 

 des Windes übersteigt. Rechnet man mit allen möglichen 

 Windrichtungen, so läßt sich für jede Eigengeschwindig- 

 keit und jede Windgeschwindigkeit theoretisch eine 

 mittlere Reisegeschwindigkeit angeben. Dieselbe 

 ist stets etwas geringer als die Eigengeschwindigkeit, 

 nähert sich dieser aber um so mehr, je größer der Unter- 

 schied der Geschwindigkeiten zwischen Schiff und Luft- 

 strömung ist. So findet Verf. beispielsweise für die Eigen- 

 geschwindigkeiten 10 und 20 m/Sek. und die Windge- 

 schwindigkeiten 4 und 8 m/Sek. die mittlere Reisege- 

 schwindigkeit zu 9,58 bzw. 8,12 m/Sek. und 19,80 bzw. 

 19,18 m/Sek. 



Vergleicht man dieses Ergebnis mit den Erfahrungen 

 aus der Praxis, so zeigt sich, daß weder beim Zeppe- 

 linschen noch beim Par sevalschen Luftschiff der theo- 

 retische Mittelwert der Reisegeschwindigkeit erreicht wird. 

 Derselbe würde bei diesen Schiffen mit einer Eigen- 

 geschwindigkeit von 12,8 m/Sek. bzw. 14,25 m/Sek. für eine 

 Windstärke von 7 m/Sek. 42 km/Stde. bzw. 47 km/Stde. be- 

 tragen, während in Wirklichkeit sich aus einer kritisch aus- 

 gewählten Reihe miteinander vergleichbarer Fahrten dieser 

 Schiffe die mittleren Reisegeschwindigkeiten zu 30 bzw. 

 35,8 km/Stde. ergeben. Das Verhältnis dieser wirklichen zur 

 theoretischen mittleren Reisegeschwindigkeit,_das bei Be- 



nutzung derT gewählten Vergleichsdaten bei Zeppelin- 

 schen Luftschiffen also 0,71, bei Parsevalschen 0,76 be- 

 trägt , kann als „Wirkungsgrad der Linienhaltung" 

 bezeichnet werden , weil es im wesentlichen bedingt sein 

 wird durch die Schwierigkeit, beim Steuern die gerade 

 Linie auf das Ziel hin innezuhalten. Diese Schwierig- 

 keit liegt namentlich darin, daß das Luftschiff, wenn es 

 sein Ziel geradlinig, ohne Umwege, erreichen will, seinen 

 Kiel nicht direkt auf das Ziel hinrichten darf, sondern 

 zwischen Kiel- und Zielrichtung einen gewissen Winkel 

 einhalten muß, der in jedem Einzelfall von der Geschwin- 

 digkeit und Richtung des Windes abhängt und deshalb 

 dem Steuermann kaum genügend bekannt wird, von diesem 

 auch , namentlich wenn dieser Winkel größere Werte an- 

 nimmt, beim Mangel an bestimmten Fixpunkten auf dem 

 Luftschiff kaum eingehalten werden könnte. Besonders 

 groß ist die Schwierigkeit der Linienhaltung, wenn der 

 Wind gerade senkrecht zur Zielrichtung steht. Als weiterer 

 erschwerender Umstand kommt vor allem die Inkonstanz 

 der Luftbewegung in Betracht, deren hemmender Einfluß 

 auf die praktisch erreichbare Reisegeschwindigkeit kaum 

 zu beseitigen sein dürfte. -k- 



Literarisches. 



<*raf Arnini-Scblagenthin : Der Kampf ums Dasein 

 und züchterische Erfahrung. 108 S. (Berlin 1909, 

 Paul Parey). 2,50 Jb. 

 Wenn auf einem unkrautfreien Beet unter gleich- 

 mäßiger Düngung und Bewässerung 1000 Pflanzen einer 

 Art in gleichen, aber zu geringen Abständen aufgehen, 

 so entsteht ein Kampf unter ihnen um Licht, Raum und 

 Nahrung. Überläßt man das Beet sich selbst, so werden 

 die schneller wachsenden , kräftigeren dabei die schwächeren 

 unterdrücken; sie werden mehr Samen bringen, und es 

 können in einer zweiten Generation relativ mehr Indivi- 

 duen dieser Sorte auf dem Beet erscheinen, als es anfäng- 

 lich waren. Wiederholt sich der Vorgang, so kann eine 

 Hebung der Durchschnittsqualität der Pflanzen innerhalb 

 der Nachkommenschaft einer Aussaat auf dem Beete ent- 

 stehen. Es kann sich z. B. die zehnte Generation im Ha- 

 bitus schon wesentlich von der ersten unterscheiden, und 

 die zwanzigste kann vielleicht die Bezeichnung einer 

 „Varietät" gegenüber dem Ausgangsmaterial verdienen. 

 In dieser Weise denkt sich etwa die herrschende An- 

 sicht unter Berufung auf Darwin den Kampf ums Dasein 

 als Faktor in der Naturzüchtung, d.h. man nimmt meist 

 an, daß ohne menschlichen Eingriff der Kampf sich so 

 abspielen würde. Dem ist nach Erfahrungen der Züchter 

 nicht ganz so. Wenn unter den 1000 Pflanzen 2% her- 

 vorragend kräftig und diese gleichmäßig über das Beet 

 verteilt waren, so unterdrücken sie offenbar nur je vier 

 Nachbarn, d.h. 80 von 1000. Die 920 übrigen nehmen 

 am Kampfe nicht teil, wenigstens nicht am Kampf mit 

 den 20 Besten. Nun ist es selbstverständlich kaum denk- 

 bar, daß die 2% Kräftigen gleichmäßig über das Beet 

 verteilt sind, einzelne werden so bei einander stehen, daß 

 sie gleichmäßig zur Unterdrückung anderer beitragen 

 oder gar sich selbst behindern. Kurz, schon bei der un- 

 systematischen Kultur verlangsamt sich der Gang der 

 Auslese. Noch mehr weicht davon die Natur selbst ab. 

 Da liegen weder gleiche Abstände für den Ausgang vor, 

 so daß die Kräftigen leicht in Bedrängnis, vereinzelte 

 Schwache in günstige Lage geraten, noch ist der Boden 

 frei von Unkräutern, Unebenheiten und verschiedener 

 Gunst der Ernährung, so daß auch die frühe Keimung 

 nicht an sich den Kräftigen Vorsprung gibt. Endlich ist 

 auch ihre Nachkommenschaft gar nicht gleichmäßig guter 

 Qualität, jedes Individuum aber zudem der Kreuzung 

 und damit die Rasse weiterer Verschlechterung ausgesetzt. 

 Rückschläge vermehren die Zahl der Mittelmäßigen. 

 Wenn also überhaupt eine Verbesserung durch den Kampf 

 ums Dasein erfolgt, su kanu sie nur.äußerst laugsam ein- 



