Nr. 44. 1911. 



Naturwissenschaftliche Rundschau. 



XXVI. Jahrg. 561 



Europäern kannten, zunächst keine praktisch brauch- 

 baren Resultate in dieser Richtung zu erzielen ver- 

 mochten. 



Mit großer Lebhaftigkeit wurden die Teslaschen 

 Ideen in Europa zuerst von C. E. L. Brown, damals 

 Direktor der elektrotechnischen Abteilung der Ma- 

 schinenfabrik Oerlikon, und von Dolivo-Dobrowol- 

 ski, Chef-Elektriker der A. E.-G., Berlin, aufgegriffen. 

 Das hervorragende konstruktive Talent Browns 

 kam hier namentlich zur Geltung. 



Unter der Leitung von Brown und Dobrowolski 

 wurde gelegentlich der Ausstellung zu Frankfurt a. M. 

 im Jahre 1891 auf Anregung und unter Mitarbeit von 

 Oskar v. Miller die erste Kraftübertragung und Kraft- 

 verteilung nach dem Dreiphasenwechselstromsystem 

 zwischen Lauffen a. N. und Frankfurt a. M. ausgeführt. 

 Eingehende Versuche an dieser Anlage zeigten, daß eine 

 Leistung von etwa 200 PS mittels hochgespannten 

 Wechselstromes von 15 000 bis 25000 Volt auf eine 

 Entfernung von 175 km mit einem Wirkungsgrad von 

 über 75 °/ übertragen und am Verwendungsorte be- 

 liebig verteilt werden konnte. Dieser Versuch hatte 

 also einen vollen Erfolg. Die Frage der elektrischen 

 Kraftübertragung in großem Maße war damit prin- 

 zipiell gelöst, und ein neuer Abschnitt in der Ent- 

 wickelung der Elektrotechnik begann. Die Merkmale 

 dieser Epoche sind : die Ausnutzung großer Wasser- 

 kräfte, der Bau von Kraftzentralen größten Umfanges, 

 die Verteilung der gewonnenen Energiemengen über 

 weite Länderstrecken und die vielseitige Anwendung 

 des Elektromotors. 



Das Dreiphasensystem fand jedoch nicht gleich 

 unbedingte Anerkennung. Die Stadt Frankfurt a. M. 

 entschloß sich noch 1894 zum Bau einer städtischen 

 Zentrale nach dem Einphasensystem, denn dieses er- 

 gab ein wesentlich einfacheres Leitungsnetz, und es 

 war damals noch nicht vorauszusehen , wie ver- 

 schiedene technische Schwierigkeiten des Dreiphasen- 

 systems bei einer so großen Anlage überwunden wer- 

 den könnten. 



In Amerika war dagegen eine sehr große Zahl 

 von Einphasenanlagen im Betrieb, und man war nicht 

 geneigt, von diesem System abzugehen. 



Die Situation war zuerst eine recht schwierige. 

 Man hatte einen sehr einfachen Wechselstrommotor 

 gefunden, er erforderte aber zum Betrieb einen mehr- 

 phasigen Wechselstrom, und für die zahlreicheren und 

 einfacheren Einphasenanlagen fehlte noch immer ein 

 für die Kraftverteilung brauchbarer Motor. 



Im Jahre 1887 machte Elihu Thomson die Be- 

 obachtung, daß eine im Wechselfeld befindliche Draht- 

 spule, deren Enden kurz geschlossen sind, das Be- 

 streben hat, sich im Felde so einzustellen, daß ihre 

 Ebene senkrecht zum Magnetfeld steht. Auf diesem 

 Prinzip, dem sog. Repulsionsprinzip, aufbauend 

 versuchte er und mehrere elektrotechnische Fabriken, 

 einen einphasigen Wechselstrommotor zu bauen — 

 jedoch ohne praktischen Erfolg. 



In den Jahren 1892 bis 1893 befaßte sich der Redner, 

 damals Oberingenieur der Maschinenfabrik Oerlikon, 



ebenfalls mit dem Bau eines Einphasenwechselstrom- 

 motors, und er ist der erste, dem ein auf dem 

 Repulsionsprinzip beruhender Motor gelang. Im Gegen- 

 satz zu Thomson wählte er, wie bei einem Mehr- 

 phasenmotor, einen kontinuierlichen Eisenring für den 

 feststehenden Teil und einen Anker mit geschlossener 

 Wicklung und Kommutatormotor als rotierenden Teil. 

 Die auf dein Kommutator schleifenden Bürsten wurden 

 kurz geschlossen. Ein solcher Motor arbeitet wie ein 

 Mehrphasenmotor im Betrieb mit einem magnetischen 

 Drehfeld. Letzteres wird von dem primären Wechsel- 

 feld und dem dagegen zeitlich und räumlich ver- 

 schobenen Feld des Rotors erzeugt. In Amerika wird 

 dieser Motor von der Wagner Electric Mfg. Co., 

 St. Louis, gebaut. Über 50 000 Motoren sind bis heute 

 von ihr geliefert worden. 



In Europa beherrschte der einfachere Dreiphasen- 

 motor bis etwa zum Jahre 1902 fast ausschließlich 

 das Feld. Man scheute sich, Wechselstrommotoren 

 mit Kommutator und Bürsten zu bauen. Dies 

 änderte sich, als zu Beginn dieses Jahrhunderts sich 

 das Problem, Vollbahnen elektrisch zu betreiben, der- 

 artig in den Vordergrund drängte, daß an die Lösung 

 dieser bedeutsamen Aufgabe ernstlich gedacht werden 

 mußte. Aus diesem Anlaß bildete sich 1901 die 

 Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen, 

 deren Erfolge großes Aufsehen erregten. Die durch 

 Drehstrommotoren angetriebenen Wagen erzielten be- 

 kanntlich eine Geschwindigkeit von über 200 km in 

 der Stunde. In Europa ist der elektrische Betrieb 

 von Vollbahnen in der Schweiz und in Italien am 

 weitesten vorgeschritten. Dies ist dadurch zu erklären, 

 daß beide Länder kohlenarm, aber reich an Wasser- 

 kräften sind. Dort wandte man sich, als ein guter 

 Einphasenbahnmotor noch nicht zur Verfügung stand, 

 dem Drehstromsystem zu. 



Im Jahre 1899 wurde in der Schweiz als erste 

 Drehstrombahn die Strecke Burgdorf — Thun eröffnet. 

 Dieser folgte 1906 die Simplonbahn. Die etwa 1700- 

 pferdigen elektrischen Lokomotiven dieser Linie 

 dienen dazu, die in Brig oder Iselle ankommenden 

 Dampfzüge durch den fast 20 km langen Tunnel zu 

 bringen. Diese Lokomotiven nehmen besonderes 

 Interesse dadurch in Anspruch, weil die beiden Dreh- 

 strommotoren mit Kurzschlußrotoren ausgerüstet sind. 



In Italien wurde im Jahre 1902 als erste Dreh- 

 strombahn die Valtellinabahn in Betrieb gesetzt. 

 Die guten Erfahrungen, die mit dem Drehstromsystem 

 gemacht worden sind, haben dazu geführt, daß in 

 Italien augenblicklich zehn verschiedene neue Linien 

 mit über 300 km Länge nach dem Drehstrom System 

 im Ausbau sind. 40 Lokomotiven von je 2000 PS 

 sind für diese Strecken in Auftrag gegeben. Diese 

 Tatsachen zeigen, daß man in Italien entschlossen ist, 

 am Drehstromsystem weiter festzuhalten. 



Trotz dieser Erfolge des Drehstromes im Bahn- 

 betrieb wird der Einphasen Wechselstrom, der nur einen 

 Fahrdraht erfordert, während das Dreiphasensystem 

 deren zwei nötig macht, in anderen Ländern be- 

 vorzugt. 



