562 XXVI. Jahrg. 



Naturwissenschaftliche Rundschau. 



1911. Nr. 44. 



Als Bahnmotor ist ein Motor mit großer Anzugs- 

 kraft und regulierbarer Umdrehungszahl erforderlich. 

 Dazu eignet sich der einphasige Wechselstrom- 

 Kommutatormotor. In den letzten Jahren wurde 

 eine große Zahl verschiedener Konstruktionen für diesen 

 bekannt, die zum Teil mit magnetischem Drehfeld, zum 

 Teil mit pulsierendem (einachsigem) Feld arbeiten. 



Die Westinghouse El. Mfg. Co. in Pittsburg hat 

 zuerst nach dem Entwurf von A. G. Lamme im Jahre 

 1902 einen einfachen und für Bahnbetrieb brauch- 

 baren Einphasenmotor gebaut. Der Erfolg wurde 

 hauptsächlich durch die Wahl einer niedrigen Perioden- 

 zahl des Wechselstromes erzielt. Im darauffolgenden 

 Jahre wurde in Deutschland auf der Strecke Nieder- 

 schönweide — Spindlersfeld die erste Einphasenstrom- 

 bahn von der Union El.-Ges. (jetzt A.-El.-Ges.) 

 Berlin mit Motoren von Winter-Eichberg probe- 

 weise in Betrieb gesetzt. Die erste dauernd betrie- 

 bene deutsche Einphasenvollbahn wurde zwischen 

 Murnau und Oberammergau 1904 von den Siemens- 

 Schuckert -Werken erbaut. Die Periodenzahl des 

 Wechselstromes ist dort 16 2 / 3 , d.i. ein Drittel der für 

 Lichtzwecke üblichen Zahl. In der Schweiz hat die 

 Maschinenfabrik Oerlikon durch ihren Chef-Elektriker 

 Dr. Behn-Eschenburg zwischen .Seebach und 

 Wettingen gemeinsam mit den Siemens-Schuckert- 

 Werken wertvolle Versuche mit dem Einphasen- 

 betrieb ausführen lassen. Zurzeit beginnt die Preußi- 

 sche Staatsbahn zwischen Dessau und Bitterfeld 

 den elektrischen Betrieb aufzunehmen, mit einer 

 großen Kraftstation in Muldenstein. Der Ausbau 

 weiterer Strecken ist in Auftrag gegeben. Die ba- 

 dische Eisenbahnverwaltung bereitet den elektri- 

 schen Betrieb der Wiesentalbahn vor, die von dem 

 im Bau befindlichen Rhein-Kraftwerk bei Augst- 

 Wyhlen mit Strom versorgt werden wird. Auch in 

 anderen Ländern sind elektrische Vollbahnen im Be- 

 trieb und teilweise im Bau. 



Der Einphasenmotor mit regulierbarer 

 Umdrehungszahl verdient aber nicht nur für Bahn- 

 betrieb, sondern auch für viele andere indu- 

 strielle Verwendungen den Vorzug vor dem 

 asynchronen Drehstrommotor nach Ferraris-Tesla, 

 denn der letztere hat eine nahezu konstante, von der 

 Drehzahl des Feldes abhängige Umlauf zahl ; sie läßt 

 sich nur durch Vergrößerung der Schlüpfung ver- 

 mindern. Da jedoch die auf den Rotor übertragene 

 Energie und daher die Verluste der Schlüpfung pro- 

 portional sind, ist diese Art der Tourenregulierung 

 sehr unwirtschaftlich. 



Im Laufe der letzten Jahre ist es gelungen, auch 

 den Dreiphasenmotor mit regulierbarer Um- 

 drehungszahl zu bauen. 



Schon auf der Ausstellung in Frankfurt a. M. 

 hatten .Siemens u. Halske einen Dreiphasen-Kommu- 

 tatormotor nach einem Entwurf von J. Görges 

 ausgestellt. Da ein Bedürfnis nach einem solchen 

 Motor nicht vorlag, fand er lange Zeit keine Beach- 

 tung. Erst als das Problem der Tourenregulierung 

 zu einer Lösung drängte und mehrere Arbeiten der 



letzten Jahre diese Frage in Augriff nahmen, erlangte 

 auch der Dreiphasen-Kommutatormotor praktische Be- 

 deutung; er wird heute vielfach gebaut. 



Es ist aber auch gelungen, den synchronen Dreh- 

 strommotor durch sog. Kaskaden Schaltungen 

 regulierbar zu machen. Bei diesen Schaltungen wird 

 die infolge Schlüpfung auf den Rotor des Asynchron- 

 motors übertragene elektrische Energie, die früher als 

 Wärme verloren ging, einer Dreiphasen-Kommutator- 

 maschine zugeführt, die sie entweder in mechanische 

 Energie umsetzt oder derart umformt, daß sie als 

 elektrische Energie wieder an das Netz zurückgegeben 

 werden kann. 



Das Verwendungsgebiet dieser Maschinen- 

 sätze ist sehr groß. Sie werden zur Tourenregulie- 

 rung, insbesondere von Walzenzugmotoren, Gruben- 

 ventilatoren, Wasserhaltungen usw. verwendet; sie 

 sind überall dort am Platze, wo ein Asynchronmotor 

 großer Leistung für längere Zeit mit geringerer Touren- 

 zahl laufen soll, als seiner Bauart entspricht. Die 

 dadurch erzielten Ersparnisse an elektrischer Energie 

 und damit an Betriebskosten können sehr bedeutend sein. 



Überschauen wir nochmals die Entwicke- 

 lung der Erzeugung und Verteilung elektri- 

 scher Energie in den letzten drei Jahrzehnten, so 

 sehen wir, daß sich drei Verteilungssysteme be- 

 hauptet haben : das Gleichstromsystem , das Ein- 

 phasen-Wechselstromsystem und das Drehstromsystem. 

 Für jedes dieser Systeme sind Generatoren und Mo- 

 toren bis zu sehr hohen Leistungen den verschiedensten 

 und weitgehendsten Ansprüchen der Industrie ent- 

 sprechend durchgebildet worden. 



Während man zu Anfang der 80er Jahre elek- 

 trische Maschinen baute, deren Leistung selten 10 PS 

 überstieg, und sich mit Spannungen von einigen hun- 

 dert Volt begnügte, sind heute Generatoren bis zu 

 25000 PS und Motoren bis zu 15000 PS im Betrieb, 

 und bei Übertragungen auf große Entfernungen wird 

 mit Spannungen von über 100 000 Volt betriebs- 

 sicher gearbeitet. Daraus ist zu ersehen , daß die 

 Zeit, seitdem wir von einer Elektrotechnik reden 

 können , für diese eine außerordentlich arbeitsreiche 

 gewesen ist. Sowohl für den in der Praxis stehenden 

 Ingenieur, wie für den Theoretiker, dem es nicht ver- 

 gönnt ist, sich direkt mit praktischen Ausführungen 

 zu befassen, war die rastlose Entwickelung der Elektro- 

 technik eine äußerst interessante Zeit. Die praktische 

 und theoretische Arbeit, die geleistet werden mußte, 

 war eine sehr große, und nur dem Zusammenarbeiten 

 von Theorie und Praxis ist der rasche und dauernde 

 Erfolg zu danken. 



Einige große elektrische Maschinen , Lokomotiven 

 und große Kraftzentralen führte der Redner zum 

 Schluß durch Lichtbilder vor. 



W. Kranz: Über Vulkanismus und Tektonik. 



(Neues Jahrbuch für Mineralogie, Geologie und Palä- 

 ontologie 1911, Beilage-Bd. 31, S. 711-771.) 



Gebirgsbildung und Vulkanismus sind Probleme 

 unseres Wissens von der Erde, an deren Lösung noch 



