( 2l6 1 



I On voit , d'aprs les rsultats de ce tableau , que si l'on admet la r- 

 sistance indirecte de l'air contre les trains, au taux o elle a t porte 

 p;n- les six premires ex.prLence&, le frottement propre des waggons, isols 

 ou runis en trains , doit tre compt cinq livres par tonne; mais que si 

 l'on se contente de tenir compte de la rsistance directe de l'air contre la 

 surface de section du train , il faut alors prendre le frottement des waggons 

 runis en trains, sept livres par toiuje. 



n Par l'un et l'autre calcul on arrive trs peu prs au mme rsultat 

 pour la rsistance totale du train. C'est ce qui rsulte de la dtermination 

 mme des deux donnes, et ce qu'on reconnat d'ailleurs en cherchant la 

 rsistance pour les charges et les vitesses qui se correspondent habituelle- 

 ment sur les chemins de fer. En soumettant au calcul environ cent vingt 

 ; expriences qui seront rapportes dans. la prochaine dition du Trait des 

 l Locomotives , je n'ai trouv de diffrence non ngligeable que dans les cas 

 de trs grandes ou de trs faibles vitesses. 



Il est d'ailleurs remarquer que dans l'exprience VI, qui a servi plus 

 haut dterminer la rsistance indirecte de l'air, la force moiricedu mou- 

 vement, ou le poids du train, tait applique au centre du systme, tan- 

 dis que le choc principal de l'air s'exerait en avant, ou contre la premire 

 voiture. Les waggons se trouvaient donc pousss les uns contre les autres 

 pendant leur mouvement, et par consquent ils devaient tre placs hors 

 d'querre sur la ligne, ce qui augmentait leur frottement. Un dplacement 

 semblable, quoique moins marqu , se rencontre galement dans la marche 

 ordinaire des waggons runis en train, cause de l'effet qu'on nomme 

 bercement, et qui consiste en ce que les waggons dcrivent une ligne 

 ondule entre les rails et se trouvent jets alternativement soit sur un rail 

 fi^oit sur l'autre. Il s'ensuit donc que, pour tre tout--fait exact, le frotte- 

 ment des waggons, runis eu trains, devrait tre port un peu plus haut, 

 et la rsistance indirecte de l'air un peu plus bas. 



Cette considration m'avait fait craindre d'adopter trop prcipitam- 

 il ment l'valuation du frottement cinq livres par tonne, qui se trouvait 

 d'ailleurs si loigne des ides gnralement admises cet gard ; et re- 

 gardant l'valuation du frottement sept livres, pour les waggons runis 

 en train , avec calcul de la rsistance de l'air sur la surface de section seu- 

 ^ leraent, comme moins sujette contestation et risquant moins d'introduire 

 des erreurs dans les vitesses extrmes que les locomotives sont naturelle- 

 ment portes atteindre, je lui avais donn la prfrence. Mais apprenant 

 que dans ce moment d'autres ingnieurs viennent de parvenir, cornme 



