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chine avec sa charge, sur une longueur de lo milles de chacune de ces 

 inclinaisons. Ce temps du parcours n'est autre chose que le temps que la 

 machine doit tirer sa charge effective sur chaque plan. Par consquent, 

 en multipliant chaque charge effective par le temps du parcours corres- 

 pondant, faisant la somme de ces divers produits, et divisant cette somme 

 par le temps du parcours total, le quotient sera la charge moyenne del 

 machine pendant le parcours; on obtient ainsi les rsultats suivants : 



Charge moyenne dune machine de 8 tonnes, en parcourant, avec vn train de 

 5o tonnes, un sjsteme de pentes et de contre-pentes donnes. 



On voit par ces rsultats que, dans tous les cas, l'intervention des 

 pentes suivies de contre-pentes est dfavorable au travail de la machine 

 <jue le temps du parcours, ainsi que la charge effective moyenne, sont aug- 

 ments en consquence, et que la vitesse moyenne du transport est au 

 contraire diminue. Mais on rconnat en mme temps que ce n'est qu'un 

 dsavantage dfinitivement traductible en une dpen.se comparer celle 

 d'une ligne o l'on viterait ces mmes pentes par un trac plus long ou 

 excut en percement, et que les entrepreneurs du chemin sont en cons- 

 quence les plus intresss y avoir gard. Mais on voit surtout qu'il 

 n'existe pas, sur les raiiways, de pentes normales, c'est--dire de pentes 

 o le travail exig par la gravit en montant, soit compens par le tra- 

 vail fourni par cette mme gravit en descendant la pente contraire; que 

 les pentes dont l'inclinaison est gale l'angle du frottement ne jouissent 

 pas de cet avantage, et que tout rglement ou principe qui aurait pour 

 effet de permettre ces pentes, en proscrivant les autres, serait certaine- 

 jnent erron. 



B On remarquera que l'erreur qui avait conduit la supposition de la 

 compensation sur les pentes normales, tient ce que, pour avoir la charge 

 moyenne sur un systme de deux pentes gales et contraires , on s'tait born 



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