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le clispositif des modeles employes par ce celebre ingenieur, avec celui des 

 puissantes roues aujourd'hui mises en usage par 1'industrie. 



Plusieurs savants et ingenieurs se sont occupes, dans ces derniers 

 temps, a combler une pareille lacune, mais aucun ne Pa fait avec plus 

 de perseverance et de succes, que M. Morin, dont les premiers travaux 

 sur ce sujet, remon tent a 1828 et 1829, e"poque a laquelle il fut charge, 

 par le Ministrede la guerre, d'une mission speciale relative a la comparai- 

 son a etablirentrelesdifferents moteursdes usines duGouvemement et des 

 particuliers. Les resultats des experiences qu'il entreprit a cette epoque, 

 sur la roue a augets de la belle filature deMM. Shlumbergeretcompagnie, 

 a Guebwiller (Haut-Rhin), sur les roues de cote de la fonderie de canons de 

 Toulouse et de la manufacture d'armes de Chatellerault, se trouvent consi- 

 gned dans un Memoire inser6 au III" nume'ro du Memorial de I'Ar- 

 tillerie, imprime en i83o, par les soins du Comite de cette arme. Ces re- 

 sultats sont egalement rapportes dans le travail dont nous avons a rendre 

 compte a 1'Academie, mais d'une maniere sommaire et corriges dans les 

 chiffres qui servent a apprcier 1'effet utile du moteur pour chaque cas. 

 On fera remarquer, a ce sujet, que 1'une des causes d'incertitucle qui ac- 

 compagnent 1'execution d'experiences en grand, sur les roues hydrauliques, 

 c'est 1'impossibilite de se debarrasser ou de tenir compte exactement des 

 resistances etrangeres a cet effet, et qui proviennent, dans les cas les plus 

 favorables, tout au moins du frottement des tourillons et de la resis- 

 tance de I'air. 



Dans les experiences en petit dont il a e^e parle, on apprecie avec une 

 approximation suffisante, 1'influence simultanee de ces deux causes de re- 

 sistance, en faisant tourner la roue a vide par I'action seule et inverse du 

 poids que d'abord elle avail servi a soulever, et cela de maniere a lui im- 

 primer la vitesse propre a chacune des experiences en charge : la somme 

 de ce poids et de celui qu'avait primitivement enleve la roue, dans les 

 memes conditions de mouvement , represente alors I'e/fet utile total on 

 absolu de cette roue, tandis que le second de ces memes poids se rapporte 

 uniquement a 1'effet utile proprement (lit, qu'on est convenu de nommer 

 I' effet ou le travail disponible. 



Dans les experiences en grand, faites au moyen du frein dynamorne'- 

 trique, que des dispositions locales ne permettent pas loujours d'appli- 

 quer a 1'arbre meme de la roue hydraulique, on obtient 1'effet disponible 

 ou pratique; mais, pour remonter 1'effet utile total, le seul que donnent 

 les formules de la theorie, il est necessaire de calculer directement les 



