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 recontiait bientt que, pour obtenir un succs, il existerait de grandes dif- 

 ficults dans l'application de toute combinaison faite sur cette ide. 



En effet, l'emploi d'un ressort (corps lastique) susceptible de ragir 

 et de repousser chacun des waggons du convoi, presqu'aussi fortement 

 qu'ils l'auraient comprim successivement, ne devrait-il pas donner lieu, 

 entre un waggon repouss et un waggon arrivant , un choc plus fort que 

 celui que l'on voudrait viter? 



Sans doute les divers temps des mouvements d'action et de raction 

 seraient trs-courts ; nanmoins le second waggon ne serait pas arriv au 

 bout de son moxivement de compression aussitt que le premier: de l r- 

 sulterait un entrechoqueraent bien dangereux; et si l'on considre quel 

 en serait l'effet, lorsque, d'une part , la moiti des waggons tant arrivs et 

 ayant comprim les ressorts jusqu' leur demi-puissance, d'auti'e part, 

 l'autre moiti de ces waggons serait lance en sens oppos de la raction des 

 ressorts comprims, on sera effray des rsultats probables. 



L'examen de tout systme deparachoc fond sur l'emploi des ressorts 

 conduit donc promptement la ncessit de diviser le parachoc unique de 

 M. Franchot, compressible sur 9 mtres de longueur, en autant de pai*a- 

 chocs de moindre force qu'il y aurait de waggons dans un convoi, en pla- 

 ant l'appareil compressible sur le devant de chaque waggon Le sys- 

 tme de freins rpartissant le frottement sur chaque waggon n'a pas l'incon- 

 vnient dont nous venons de parler, mais il en a un autre que M . Franchot 

 signale et qu'il serait ais d'viter; caria mme cause qui produirait l'en- 

 rayage itistantan de tous les waggons du convoi pourrait occasionner, sous 

 les roues des deux ou trois derniers, la chute de terres ou de sables bien di- 

 viss, qui augmenteraient assez le frottement pour que la longueur nces- 

 saire du glissement ft diminue de beaucoup avant le temps d'arrt : c'est 

 un moyen dj employ sur quelques chemins defer,quoique d'une manire 

 moins favorable que celle que j'indicjue ici auxiliairement mou systme 

 de freins; cette terre et ce sable ne tomberaient que sous tes roues des 

 derniers waggons, tandis qu'on les place maintenant sous les roues des pre- 

 miers, afin qu'ils y produisent plus d'effet, sans avoir peut-tre suffisam- 

 ment expriment s'ils ne pourraient pas contribuer faire drailler et 

 renverser quelques-uns de ces premiers waggons. L'ide d'augmenter l'ef- 

 fet du frottement d'enrayage pourrait conduire d'abord celle d'adopter 

 le procd mis en pratique, en Belgique, sur les plans de Lige, aux bords 

 de la Meuse, inclins sur 3 pour 100 de pente, et qui consiste faire 

 tomber, en avant d'iui waggon pesamment charg, des espces de jambes 



