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comptiteur; cependant nous i.e pouvons nous dispenser de faire observer 

 qu'une traction continue et constante, capable de soulever tous les freins, 

 mme dans les pentes , n'est pas sous le rapport de l'conomie du moteur, 

 aussi peu importante que le suppose M. Thenard ; car, pour nous servir du 

 chiffre de 696 kilogrammes , cit comme exemple par cet ingnieur, il s'agi- 

 rait, non pas d'une dpense continue de t) ^ chevaux mcaniques, mais 

 bien de 98 chevaux, lorsque le convoi aurait acquis la vitesse normale de 

 !o mtres par seconde. Htons-nous de dire cependant que, puisqu'il suffit 

 d'oprer un trs-faible soulvement des freins pour rendre aux roues leur 

 mobilit, on peut exercer la traction par l'intermdiaire d'un levier, et 

 la rduire un effort tolrable, quoique les poids indiqus ci-dessus ne nous 

 paraissent pas suffisants, beaucoup prs ; mais notre objection , pour tre 

 affaiblie, n'en subsiste pas moins. 



N'est-il pas craindre , d'ailleurs , que le soulvement des freins n'ait 

 lieu d'une manire saccade, surtout au dpart, la descente des pentes, 

 enfin toutes les fois que, par une cause quelconque, il y aura dsaccord 

 entre la vitesse du convoi et celle de la locomotive? Il nous semble qu'il en 

 doit rsulter une suite de soubresauts fort dsagrables pour les voyageurs, 

 et destructeurs des agencements de traction. 



M. Thenard ne se serait-il pas exagr, d'un autre ct, la rapidit et 

 l'efficacit des oprations qui consistent rpandre du sable sur les rails, 

 matriser la vitesse de rotation des roues , lorsqu'elles ne font pas moins 

 de i4o tourji par minute, enfin arrter le convoi tout entier par le frotte- 

 ment qui s'exercera seulement sur les deux roues de (Jerrire de chaque 

 waggon? en un mot, est-il bien sur que toutes ces oprations s'accom- 

 pliront sur une longueur de chemin de 8 10 mtres, et en moins de 2 se- 

 condes? Mais, en rservant nos doutes cet gard, nous n'en demanderons 

 pas moins notre critique ce que deviendront les deux ou trois voitures 

 qui sont en tte du convoi, si , par une cause possible, il y a arrt subit de 

 la locomotive. 



Le systme des freins spontans inspirera une vive rpugnance aux in- 

 gnieurs spciaux des chemins de fer, cause des complications et des en- 

 traves qui en rsulteraient dans le service des gares. Avec les waggons et les 

 convois actuels, il n'y a ni avant ni arrire, c'est--dire que, selon le besoin 

 du service, on peut tirer le convoi tantt par un bout, tantt par l'autre, 

 le premier waggon devenant le dernier, et rciproquement. La ncessit de 

 pousser les waggons par derrire, ou bien celle de faire reculer le convoi, se 

 prsente aussi trs-frquemment. 



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