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roues se dtruisent par le frottement contre les bourrelets des rails dans 

 les courbes. 



Le systme de M. Arnoux fait disparatre ces rsistances. Il donnera 

 donc aux roues plus de dure ou permettra de les tablir avec moins de 

 perfection et de solidit. 



Ainsi, clans les expriences de Saint-Mand, les roues taient de sim- 

 ples roues en bois, cercles en fer et, du moins au commencement, non 

 tournes. Les rebords, au lieu de faire corps avec les jantes, taient des 

 cercles en fer poss plat et fixs au corps de la roue par des vis bois. 



Cependant le long de courbes si varies, d'un rayon si petit, dans un 

 parcours total d'une si grande tendue, aucun de ces cercles, si lgre- 

 ment tablis , n'a t arrach, n'a prsent mme d'altration sensible. 



Si les altrations peuvent jusqu' un certain point servir de mesure, 

 n'est-ce pas une preuve qu'une cause norme de destruction , difficilement 

 apprciable d'une manire directe, a disparu presque entirement? 



T\'est-on pas aussi fond croire que celte diminution fera plus que 

 compenser l'augmentation, si toutefois il y en a une, du frottement des 

 essieux ? 



Une preuve du mme genre que celle dont nous venons de parler, 

 une preuve matrielle, vient encore tablir que les roues sont parfaitement 

 maintenues et les axes parfaitement dirigs. 



Jamais, pendant ces longues expriences, on n'a ressenti d'une ma- 

 nire marque ces mouvements si communs, si destructeurs, si incom- 

 modes que, dans les chemins de fer actuels, on dsigne sous le nom de 

 mouvements de lacet. 



A de trs grandes vitesses, la seule remarque que l'on ait pu faire a t 

 relative l'inclinaison , assez faible d'ailleurs, des caisses, provenant de la 

 force centrifuge. Encore aurait-il t possible d'attnuer cet effet en le- 

 vant un peu le rail extrieur. 



Venons maintenant l'valuation des rsistances totales l'aide des 

 dynamomtres. 



Ces rsistances proviennent du mouvement propre dont l'air est anim; 

 du choc des waggons sur ce mme air immobile ; du frottement des essieux 

 leur circonfrence; du roulement des roues sur les rails; du glissement 

 de leurs rebords sur les bourrelets; des -coups; des acclrations ou des 

 retards dans la marche des convois, que le meilleur conducteur ne saurait 

 viter, et dont l'influence devient considrable cause de la grandeur de la 

 masse en mouvement. Or tout cela est susceptible de varier avec le serrage 



