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rentre de i5 mtres cubes d'air par kilomtre et par minute. En adoptant 

 ce rsultat, l'auteur trouve que la force de sa machine devrait tre porte 

 de 8 chevaux lo; mais, comme ce dfaut de l'appareil et la perte de force 

 qu'il occasionne ne sont pas encore suffisamment tudis, nous en ferons 

 abstraction dans la comparaison des deux systmes. 



)i Plusieurs notes jointes ce Rapport donnent, pour les deux cas, le calcul 

 de la force employe et de l'effet obtenu. Dans le systme anglais, le travail 

 utilisable dpens , tant que la machine marche , est exactement gal au tra- 

 vail produit. La perte de force est donc totalement celle que reprsente le 

 combustible consum pendant l'intermittence. Si l'on adopte -^ d'atmosphre 

 pour la pression de l'air du tube, on trouve que la machine doit agir pendant 

 un temps peu prs double de celui que le convoi met parcourir le relais. 

 r^a premire moiti de ce temps est employe rarfier l'air du tube avant 

 le dpart, depuis la pression extrieure jusqu' ^ d'atmosphre. 



n Quant au systme propos par M. Arnollet , si l'on adopte ^^ d'atmosphre 

 pour la pression que la machine ramne dans les rservoirs , le calcul montre 

 que le travail utilisable dpens est au travail produit dans le rapport 

 de 5 3 , d o rsulte une perte de force de l\o pour loo. Cette perte a lieu 

 lorsqu'on fait communiquer les trois rservoirs o la pression est de ^ d'at- 

 mosphre, avec le tube rempli d'air la pression extrieure, afin d'obtenir 

 la pression moyenne de \ d'atmosphre. Car, s'il avait t possible d'aspirer 

 directement la moiti de l'air contenu dans les quatre capacits runies, ce 

 qui et conduit, comme pour le systme anglais, l'galit entre le travail 

 dpens et le travail produit, on et videmment employ moins de force 

 expulser les trois premiers siximes de l'air remplissant le tube, qu' expul- 

 ser, comme on est oblig de le faire , le quatrime sixime de l'air des trois 

 rservoirs. Dans le fait, les deux premiers tiers de la niasse d'air primitive- 

 ment contenue dans les rservoirs sont expulss une fois pour toutes ; mais 

 l'air du tube, refoul par le piston voyageur, vient remplacer le second tiers 

 de cette masse primitive, et c'est la force employe l'expulser de nouveau 

 qui compose en totalit le travail utilisable dpens pour chaque convoi. Or, 

 on trouve par le calcul, et on l'admettra aisment , qu'on allgerait ce travail 

 d'au moins 4o pour lOO , en substituant la seconde moiti, la plus pnible, 

 de sa tche, l'extraction masse gale, et comparativement si facile , de la 

 premire moiti de l'air contenu dans le tube; substitution qui le rendrait 

 prcisment gal au travail produit. 



X D'aprs ces rsultats thoriques , en supposant que les frais d'tablisse- 

 ment de l'un et l'autre systme pussent tre gaux , si les convois se succ- 



