lol*s des priss de vapeur, toutes les issues tant, au contraire, ouvertes, on 

 activait la combustion pendant deux trois minutes , l'aide d'un ventila- 

 teur. Si ce fait se vrifie, la dpense en combustible n'est pas une objection 

 srieuse pour le systme atmosphrique anglais; 



11 D'ailleurs la perte de force que reprsente l'excs de consommation du 

 combustible disparatrait bientt ; car , suivant l'opinion mise dans une 

 autre enceinte par l'un de nous , M. Arago , les usines qui rclament ordi- 

 nairement la puissance incertaine des cours d'eau ou du vent, et d'autres 

 encore, viendraient se grouper autour des puissantes machines du systme 

 atmosphrique anglais, pour utiliser une force rgulirement disponible, autre- 

 ment sans emploi, et que cette circonstance mme rendrait peu coteuse. 

 Il en serait tout autrement de l'excs de travail dpens par le systme de 

 M. Arnollet; sa perte serait irrmdiable, et sans profit pour personne. 



" Les calculs qui ont servi de base la comparaison que nous venons 

 d'tablir font abstraction de plusieurs causes de perte de force, telles que les 

 rentres d'air par les soupapes , les ingalits de pression qui doivent exister 

 dans le tube , rchauffement du corps de pompe d la compression de l'air 

 expuls, et d'o rsulte la dilatation de l'air aspir; toutes circonstances qui 

 exigent une augmentation de travail dpens. Mais on manque de donnes 

 prcises pour valuer avec exactitude cette augmentation , qu'il faudrait 

 d'ailleurs appliquer aux deux systmes. 



Toutefois, nous devons le reconnatre, le systme de M. Arnollet se trouve 

 dans de meilleures conditions que le systme anglais pour attnuer les pertes 

 dont il s'agit. Le temps pendant lequel la soupape longitudinale laisse ren- 

 trer de l'air est plus court. Lorsqu'on rarfie l'air des rservoirs, les ingalits de 

 pression doivent tre incomparablement plus pclites que dans le tube, long et 

 troit,. sur lequel la machine anglaise a{;it directement. Enfin, la dure beau- 

 coup plus longue de l'acuon du moteur, et la petitesse relative de l'appareil 

 pneumatique, permettent d'augmenter ses dimensions et de ralentir sa 

 marche, de manire diminuer beaucoup rchauffement du corps de 

 pompe. 



M. Aniollet semble admettre, dans son Mmoire, qu'une force de trac- 

 tion de 4 kilogrammes par tonne, laquelle est tout au plus suffisante pour faire 

 partir un convoi, suffit encore lorscpie la vitesse est de 6o kilomtres l'heure, 

 ou de i6"',65 la seconde. Ce nombre est videmment beaucoup trop faible. 

 Plusieurs observations faites sur les chemins de fer des environs de Paris ont 

 conduit une formule empirique fort commode , pour reprsenter le coeffi- 

 cient de la traction ; cette formule, qui se compose d'un terme constant, et 



