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d'un autre proportionnel au carr de la vitesse , donne une traction de 

 i3 kilogrammes par tonne pour la vitesse de l^jGS. On a observ, sur le 

 chemin de Versailles (rive gauche- , qu'un convoi , descendant librement sur . 

 une rampe d'un centime, acqurait une vitesse uniforme de i3 i4 mtres; 

 ce qui donne lo kilogrammes par tonne pour la traction correspondante 

 cette vitesse. Ces deux nombres sont videmment concordants , mais ils sont 

 certainement exagrs quand il s'agit de forts convois ; car la formule cite 

 suppose que l'accroissement de la traction ltale, qui rsulte de la vitesse, est 

 proportionnel au poids; ce qui ne saurait tre, puisque la rsistance de l'air, 

 d'o dpend cet accroissement, doit s'exercer pruicipalement sur les pre- 

 miers wagons, et n'augmenter qu'assez faiblement avec le nombre de ceux 

 qui les suivent. 



En adoptant toutefois la traction de i3 kilogrammes par tonne, qui 

 reprsente une limite oppose celle de 4 kilogrammes, et se servant des 

 formules dmontres dans les notes annexes ce Rapport (i ' , on trouve que, 

 pour obtenir une vitesse de Go kilomtres l'heure, avec des convois de 120 

 tonnes, poids total, il faudrait, chaque relais de 5 000 mtres seulement, 

 soit une machine de 200 chevaux, soit une de 20, mais avec trois rservoirs 

 ayant chacun une capacit de 2000 mtres cubes, ou un seul de 6000! Ce 

 serait, des deux parts, acheter bien cher l'avantage de donner, une masse 

 norme, une vitesse excessive, dont les dangers sont effrayants et sans remde. 

 Avec des convois de 5o 60 tonnes au plus, et une vitesse de 3o [\o kilomtres 

 l'heure, la dpense serait trois quatre fois moindre, et la gravit des acci- 

 dents disparatrait. L'conomie et la prudence sont ici d'accord pour assigner 

 une limite l'exagration des avantages que peuvent offrir les chemins de fer. 



)' Malgr les incertitudes qui ne permettent pas encore de reconnatre la 

 supriorit que M. Arnollet attribue son systme dans toutes les circon- 

 stances, nous pensons nanmoins que, ds prsent, ce systme pourrait tre 

 appliqu avec avantage sur un chemin de fer destin des convois peu multi- 

 plis, et marchant avec une vitesse modre, surtout s'il tait possible de 

 distribuer ces convois des intervalles de temps gaux , pendant les vingt- 

 quatre heures du jour et de la nuit. 



Quoi qu'il en soit, le Mmoire de M. Arnollet, qui contient des remar- 

 ques utiles et des vues ingnieuses, traite une question importante que l'ex- 

 prience et la pratique peuvent seules rsoudre compltement. " 



liCs conclusions de ce Rapport sont adoptes. 



(i) Foir la Note IV, 



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