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 maximum; elle est augmente alors de \/i, P dsignant le poids d'une 



manivelle augment d'une certaine partie de celui de la bielle. La somme des 

 pressions des roues est diminue de la mme quantit, lorsque les roues mo- 

 trices ont tourn d'une demi-circonfrence partir de la position prc- 

 dente. Cette diminution porte, pour la plus grande partie, sur les roues mo- 

 trices. Elle n'est jamais assez considrable pour qu'elles cessent de presser 

 les rails; mais elle produit, quand la machine est anime de vitesses trs- 

 grandes, un dfaut d'adhrence qui peut leur permettre de glisser, dans 

 certaines circonstances. Les variations de pression occasionnes par la rota- 

 tion des manivelles et les mouvements des bielles dans le sens vertical peu- 

 vent aussi avoir pour rsultat une usure ingale des bandages des roues 

 motrices. 



M. liC Chtelier applique les rsultats auxquels il est arriv la ma- 

 chine longue chaudire et cylindres extrieurs de Stephenson, l'une 

 des plus usites sur les chemins de fer franais. Les expriences qu'il a faites 

 en 1845 avec M. Ernest Gouin , et qui ont t publies sous le titre de Re- 

 cherches exprimentales sur les machines hcomotives , lui ont permis de 

 dresser un tableau des pressions variables avec l'angle a, que la vapeur 

 exerce sur chacun des pistons , dans les circonstances habituelles de la marche 

 d'une locomotive. Les valeurs donnes seraient sans doute trop fortes, pour 

 de grandes vitesses; mais les pressions rduites conserveraient vraisemblable- 

 ment entre elles les mmes rapports. D'aprs ce tableau , les pistons de la ma- 

 chine prise pour exemple ayant i i34 centimtres carrs de surface, et les 

 roues motrices un rayon de o"',84, triple de la longueur de la manivelle, la 

 somme des actions des rails sur les roues qui poussent la machine en avant, cal- 

 cule en faisant abstraction de l'influence des masses des pistons, des bielles et 

 des manivelles, aurait une valeur moyenne de i 338''", 3, et varierait, dans 

 un tour de roue, de i i58''",6 i '76i'"',8. Les variations de vitesse corres- 

 pondantes de pareilles variations d'intensit des forces impulsives seraient 

 peu prs imperceptibles, caria locomotive seule pse 21 000 kilogrammes : 

 d'ailleurs le minimum des forces impulsives serait certainement toujours 

 suprieur aux rsistances directes au mouvement de la locomotive, sous la 

 vitesse qu'elle possde; celle-ci ne cesserait donc pas d'exercer un effort de 

 traction sur le train remorqu, de sorte que la masse totale du train con- 

 tribuerait diminuer les carts de la vitesse moyenne. Le poids total dont 

 l'essieu d'avant se trouverait dcharg dans la machine prise pour exemple, 

 par l'effet du couple qui tend imprimer la machine une rotation en 

 sens inverse des roues, pourrait varier de 700 1 100 kilogrammes. Une 



