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lieu que dans le cas o la machine n'prouverait aucune action de la part 

 des rails. Mais comme il n'en est point ainsi dans la ralit, elles sont att- 

 nues par les variations en sens inverse que subissent, dans la marche, les 

 actions impulsives des rails sur les jantes des roues motrices. L'auteur et ses 

 devanciers auraient d en faire l'observation, et remarquer que, d'un autre 

 ct, les pressions qui s'exercent sur les manivelles des deux roues motrices 

 tant variables en grandeur et en direction, en mme temps que les pressions 

 de celles-ci sur les rails subissent alternativement des augmentations et des 

 diminutions considrables, par suite de l'inertie des manivelles et des bielles, 

 il doit ncessairement en rsulter soit un glissement des roues sur 1rs rails, 

 soit une torsion de l'essieu, d'o nat rellement le mouvement de lacet. 



" Nanmoins il est facile de s'assurer, en tenant compte des observations 

 prcdentes, que la locomotive, marchant une vitesse mme trs-modre, 

 est sollicite, dans certaines positions des roues motrices, par des forces dont 

 la rsultante est dirige en sens contraire de son mouvement de translation. 

 Sa vitesse est alor.i ncessairement ralentie. Le train qui la suit n'est pas 

 soumis aux mmes forces retardatrices; il tend, en vertu de l'inertie, 

 conserver la vitesse qu'il possde, et vient, son tour, pousser en avant la 

 machine. Les attaches qui la lient au tender subissent donc, pendant la 

 marche, des efforts alternatifs de traction et de compression. Les boulons 

 d'assemblage ne peuvent manquer de prendre du jeu dans les cavits cy- 

 lindriques qui les contiennent, et ds qu'il y a un peu de jeu, il en rsulte 

 des chocs avec les avaries qui en sont la consquence ncessaire. L'exprience 

 confirme parfaitement les dductions de l'analyse mathmatique. 



" Nous craindrions de fatiguer l'attention de l'Acadmie en suivant M. Le 

 Chtelier dans la suite de son travail, o il fait aux locomotives construites 

 suivant les divers systmes en usage, l'application des principes gnraux 

 tablis dans les premiers chapitres. Nous nous btons d'arriver aux moyens 

 qu'il propose pour faire disparatre les mouvements oscillatoires de tangage 

 et de lacet. Si les axes du piston, de la bielle et de la manivelle concidaient, 

 comme on l'a suppos, avec le plan moyen de la roue motrice du mme 

 ct, il suffirait d'appliquer . chaque roue un contre-poids dont le centre de 

 gravit ft situ sur le prolongement de l'axe du piston , et tel que le moment 

 de sa masse par rapport l'axe de l'essieu ft gal au moment de la masse 

 de la manivelle, et d'une masse gale celle du piston et de sa tige suppose 

 concentre en un point matriel situ sur le bouton de la, manivelle. Des 

 contre-poids ainsi dtermins feraient disparatre presque compltement les 

 oscillations longitudinales ou le mouvement de tangage. Mai, dans les ma- 

 (;hines 6 les axes des cylindres, de la bielle et de la manivelle sont assez 



