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 termdiaire solidement fix au sol de la voie s'opposera au draillement 

 d'une faon infaillible; un chapeau continu, plac sur le rail intermdiaire, 

 empchera tout aussi efficacement, dans le cas d'un arrt brusque, les voi- 

 tures de monter en s'entrechoquant les unes sur les autres; enfin, et comme 

 dernire consquence, nos yeux la moins importante , la diminution du 

 poids de la locomotive permettra, pour la confection des voies, l'usage de 

 rails d'un plus faible chantillon, leurs proportions chaque jour croissantes 

 n'tant motives que par la seule ncessit de rsister, sans trop de flexion , 

 au passage des locomotives quatre fois plus lourdes maintenant qu'un wagon 

 charg de quarante voyageurs. 



Une rduction dans le poids des rails rendue ainsi possible sur toute la 

 longueur des doubles voies laissera, mme aprs le prlvement des frais 

 du rail intermdiaire, une conomie notable dans l'tablissement d'un che- 

 min de fer d'aprs ce systme. 



Si l'on ajoutait aux locomotives construites pour ce nouveau mode de 

 traction le frein de M. Laignel, rendu promptement manuvrable par le 

 principe de M. Nausada; si, tous les wagons munis d'un frein semblable, 

 on adaptait encore des galets, non plus de traction, mais de sret, dont les 

 bords resteraient, pendant tout le parcours de la voie, engags sous le chapeau 

 du rail intermdiaire, nous osons affirmer que, mme avec une augmen- 

 tation de vitesse des convois, les accidents de la gravit de ceux que nous 

 dplorons tous , ne se reproduiraient pas de si frquents intervalles. Puisse 

 notre vive sollicitude pour la vie de nos concitoyens ne pas tre taxe de 

 zle indiscret ! 



Observations sur la communication de M. Seguier, par M. Morin. 



Aprs la lecture de cette Note , M. Morin fait remarquer que M. Seguier 

 lui parat s'tre bien ht d'attribuer au systme des wagons trains arti- 

 culs l'accident, heureusement sans gravit, survenu le jeudi g juillet sur le 

 chemin d'essai du systme atmosphrique tabli Saint-Ouen. 



Dans les expriences faites sur ce chemin , lorsque la vitesse moyenne 

 avec laquelle le train parcourt le circuit total, qui est de i6^ m ,20, s'lve 

 60 kilomtres l'heure ou i6 m ,67 en 1 seconde , ainsi que cela a eu lieu dans 

 celle qu'a suivie M. Seguier , la vitesse moyenne dans le tube estbeaucoup plus 

 grande et d'environ 72 80 kilomtres l'heure ou 20 22 mtres en 1 se- 

 conde. Or, dans l'tat actuel de la construction des chemins de fer et de la 

 constitution de leur matriel, et quelques exemples que l'on puisse citer de 



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