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wagon tend sortir , vient presser la face interne du rail. De cette pression 

 nat un frottement du premier genre appliqu la circonfrence de la roue, 

 et qui tend ralentir son mouvement de rotation. Cependant , pour que l'axe 

 du wagon revienne se placer dans l'axe de la voie, il faut que la roue, qui 

 frotte actuellement contre le rail, s'en carte, et que la roue oppose s'ap- 

 proche de l'autre rail ; cela exige un pivotement autour d'une certaine 

 ligne verticale, dans lequel la roue qui frotte doit parcourir un chemin plus 

 long que la roue oppose. Ainsi , par suite de la disposition vicieuse des 

 saillies ou mentonnets l'intrieur de la voie, une des deux roues adaptes 

 un mme essieu se trouve sollicite par une force retardatrice, qui n'agit 

 pas sur la roue oppose, prcisment lorsque le redressement du wagon 

 exige que le mouvement de progression de cette dernire roue se ralentisse 

 par rapport celui de la premire. Cet effet ne se produit pas seulement 

 dans le parcours des parties de la voie en courbe, mais aussi clans le parcours 

 des parties rectilignes, par suite des ingalits de diamtre des roues d'une 

 mme paire, du dfaut de cylindricit, du manque de paralllisme des 

 essieux d'un mme wagon, etc. Il a pour rsultat des rsistances passives, 

 un accroissement de la puissance mcanique ncessaire la locomotion, 

 la dtrioration plus rapide des essieux, des roues et de tout le matriel, le 

 drangement des rails, qui sont pousss en dehors de la voie, ce qui peut 

 occasionner des draillements funestes aux voyageurs. 



M. Girault propose , pour viter ces inconvnients , de placer les 

 rebords des roues, ou les guides, quels qu'ils soient, qui ont pour but de 

 maintenir les roues des wagons sur les rails, extrieurement la voie. Avec 

 cette disposition, ce serait toujours la roue ou le guide dont le mouvement 

 devrait tre ralenti, pour que le wagon revnt sa position normale, qui 

 prouverait une rsistance due au frottement naissant de la pression contre 

 la face extrieure du rail. C'est ainsi qu'oprent les charretiers, qui, dans les 

 tournant, ont soin d'enrayer une seule des roues de leur voiture, celle qui 

 est du ct vers lequel la dviation doit avoir lieu. M. Girault ajoute que, 

 dans le but de diminuer la puissance mcanique ncessaire la locomotion, 

 il convient, en plaant les guides directeurs extrieurement la voie, de 

 rendre aux roues montes sur un mme essieu l'indpendance du mouvement 

 rotatoire; mais, pour qu'elles soient mieux assujetties que dans les voitures 

 ordinaires, il propose de fixer invariablement l'une des roues l'essieu, sur 

 une porte tourne avec soin, de fixer l'autre roue sur l'extrmit d'un cylindre 

 creux, qui envelopperait l'essieu dans toute sa longueur, et serait rempli 

 exactement, sauf le jeu ncessaire pour lui permettre de tourner librement, 



