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 voies de communication pourrait aussi tre excut de manire rduire 

 les dpenses, parce que les changements de pente ne prsenteraient plus 

 autant d'inconvnient qu' prsent, o l'on est oblig de garder le plus long- 

 temps possi!)le les mmes inclinaisons l'horizon, au risque de tomber 

 dans des dblais et des remblais d'une hauteur considrable, qu'on vite- 

 rait en grande partie en pliant davantage le chemin aux formes du terrain. 

 L'indpendance des deux 'roues, fout en laissant l'essieu la facult de 

 tourner sur ses extrmits pour diminuer les rsistances el les inconvnients 

 dus un trop grand jeu de la bote, dispenserait de la sujtion o l'on est 

 de les appareiller deux deux et de tourner leurs bandes rigoureusement 

 au mme diamtre ; on viterait aussi les frottements normes et l'usure des 

 rebords ou saillies des bandes contre les rails, surtout dans les parties 

 courbes du chemin, dont les rayons pourraient tre beaucoup diminus sans 

 inconvnient. Le mouvement de lacet prononc qu'il est difficile d'viter 

 maintenant, et qui est si pnible pour le moteur, le voyageur et les voi- 

 tures, ne se prsenterait plus. 



En rendant les roues mobiles autour des essieux actuels des waggons de 

 chemins de fer , leur construction ne serait pas plus dispendieuse; car si elle 

 demande un peu plus de main-d'uvre , par contre elle exige beaucoup 

 moins de prcision dans l'excution ; les roues s'useraient moins vite et pour- 

 raient tre employes un tat de dgradation plus avanc, sans qu'il ft 

 ncessaire de les ajuster et de les appareiller. 



En dfinitive, les avantages des essieux double rotation sont assez pro- 

 noncs dans beaucoup de circonstances, pour devoir attirer l'attention des 

 constructeurs de voitures en gnral, et surtout celle des ingnieurs char- 

 gs de l'tablissement des chemins de fer, qu'il est si important dans ce mo- 

 ment, sous le point de vue poUtique et industriel , de rendre d'un trac plus 

 facile et d'une construction moins dispendieuse. 



{Kote). Dans les paragraphes de ce Mmoire relatifs l'valuation de l'effort 

 ncessaire pour vaincre le frottement de l'essieu, on a employ, pour abrger le discours, 

 la dsignation de rayon de la bole, qui convient au cas o la surface intrieure de cette 

 partie de la roue est cylindrique; lorsque celte surface est conique, comme dans les 

 voitures ordinaires, la mme dsignation n'est plus assez prcise, et il est ncessaire 

 de donner quelques explications. Le frottement de la fuse s'exerce le plus sou- 

 vent sur les deux extrmits de la bote, ainsi qu'on le voit l'usure du mtal, qui 

 est bien plus prononce dans ces parties que dans les autres ; mais comme elles ne 

 sont pas galement presses, ce n'est pas leur rayon moyen qui reprsente celui de la 



