f 782 ) 



prience a dj dmontr combien il est dangereux de pousser, cause des 

 chances de draillage bien plus grandes dans ce cas que dans celui de la 

 traction. 



Nous disons donc que par la force des choses et l'usage, tout convoi 

 tran par une locomotive quatre roues entame le chemin par les deux 

 roues libres de la locomotive, et nous rptons que ces deux roues ne 

 portent que le tiers du poids de l'appareil. Les choses se passaient ainsi le 

 8 mai. 



Eh bien , nous croyons qu'une des causes les plus naturelles de la rup- 

 tnre de cet essieu est le c hoc continuel qu'il prouvait par des pressions 

 extrmement variables contre les rails, et ici nous dveloppons tonte notre 

 pense ; nous prions l'Acadmie de nous suivre dans notre raisonnement. 



L'effort de la locomotive s'exerce par l'adhrence des roues sur le rail 

 dans un plan tangent la circonfrence des roues motrices; la translation de 

 la machine se transmet au convoi par des points d'attache de la machine au 

 tender, du tender aux waggons, dans un autre plan horizontal plac au- 

 dessus du premier de tout le diamtre des roues; or il rsulte de cette dis- 

 position des choses la consquence force que le plan dans lequel s'exerce 

 la rsistance tend, pendant l'effort, s'approcher de celui dans lequel 

 s'exerce la traction ; c'est--dire que toute la masse de la locomotive a une 

 tendance tre renverse en arrire en tournant autour d'un point qui est 

 le centre de la roue motrice. 



De cette tendance il rsulte que pendant la translation , l'essieu de de- 

 vant, dj moins charg, se trouve encore dcharg d'un poids gal la 

 force d'adhrence de la locomotive sur le sol par les roues motrices; di- 

 sons-le avec l'expression triviale, la voiture a une tendance continuelle 

 aller cul ; mais si brusquement, et par suite de ces intermittences qui n'ar- 

 rivent que trop souvent dans les convois, celui-ci, au lieu d'tre tir par la 

 machine, vient la heurter et la pousser avec toute la vitesse acquise, non- 

 seulement alors toute la partie de la charge que l'essieu de devant supporte 

 en repos lui est restitue , mais encore il reoit un choc violent qui est d 

 la position mme o viendra buter le convoi contre la locomotive; l'effet 

 inverse celui que nous avons signal se produit, et l'essieu de devant sup- 

 porte alors le choc d'une partie de la masse en mouvement du convoi , dans 

 un certain rapport avec l'inertie de la propre masse de la locomotive. 



Nous croyons que ce sont ces alternatives brusques d'augmentation et 

 de diminution de charge, qui ont occasionn la rupture simultane de ct 

 essieu dans les extrmits du corps la fois. La seule consquence que nous 



