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intervalle suffisant pour que les trains ne puissent se rejoindre, except 

 dans le cas d'un accident au train dxi devant ; et si ce cas se prsente , 1 

 y a des signaux convenus au moyen desquels on peut en prvenir l'in- 

 stant dans toute l'tendue de la Iii2:ne. D'ailleurs, pour que le machiniste 

 du second train puisse discerner le train qui le prcde, sur sa propre ligne, 

 d'uH train venant sur l'autre ligne , il suffit de peindre l'avant des machines 

 en blanc , et l'arrire des waggons en ruuge. La nuit , la couleur des lanter- 

 nes remplira le mme but. 



Enfin si quelque raiiway exige des dparts tellement frquents, qu'on 

 n'ait que le choix entre des trains deux locomotives , qui sont dange- 

 reux, et des dparts trop rapprochs qui le seraient galement, alors qu'on 

 fasse la voie plus large, qu'on lui donne 2 mtres de largeur au Ueu e 

 1 .5o mtre; et l'on pourra, avec des locomotives plus puissantes, conduire 

 des trains plus lourds, en laissant entre les dparts l'intervalle de temps 

 ncessaire. On y gagnera d'ailleurs de l'conomie dans les transports, puis- 

 qu'on n'aura qu'un machiniste au lieu de deux , etc. Mais rien ne doit 

 engager adopter un systme dangereux, s'il y a im moyen, quelque 

 dispendieux qu'il soit, de l'viter, car la sret des voyageurs doit l'em- 

 porter sur toute autre considration. 



Relativement la question de savoir quelles sont les locomotives les 

 plus exposes sortir de la voie , nous ne rpterons pas les raisons dj 

 donnes , et qui font voir qu'il y a peu de diffrence cet gard , entre les 

 nvachines six roiies et les machines quatre roues; mais nous indique- 

 rons en quelques mots un moyen qui pourrait avoir pour rsultat d'em- 

 pcher les machines six roues de tomber sur la voie, en cas de la rupture 

 de l'essieu de devant , qui est la seule craindre dans ces machines quand 

 on donne des rebords iiux roues du milieu. 



On sait que dans les machines six roues , la prpondrance du poids 

 de fessien de devant sur celui de derrire est d'environ 2 tonnes, ce qui 

 feit que le devant de la machine tombe ds que l'essieu est bris et que 

 les roues de devant s'chappent. Si cette prpondrance tait, au moment 

 de l'accident , transfre sur l'essieu de derrire, il est clair que la machine 

 ne tomberait pas, et qu'en donnant des rebords aux roues du milieu, la 

 machine pourrait encore continuer son mouvement stir les rails, jusqu' ce 

 qu'on ait eu le temps d'arrter le convoi. Or, immdiatement derrire la 

 machine, il y a son fourgon d'approvisiormement ou tender, qui pse 

 ordinairement 7 tonnes, dont 3.5 tonnes environ sur les roues de devant; 

 mais on pourrait porter ce poids sur les roues de devant 4 tonnes, en 



