H8 ANALES DE LA SOCIEDAD CIENTÍFICA ARGENTINA 



tiene una forma cónica, resulta de allí un movimiento lateral, mas ó 

 menos pronunciado. 



Ahora bien, al acercarse la pestaña de la rueda al riel, describiendo 

 la rueda una circunferencia de diámetro mayor que la opuesta (de- 

 bido á la forma cónica de las llantas), recorrerá un camino mayor en 

 el mismo tiempo, y como son solidarias las dos ruedas, tenderá á acer- 

 car la rueda sobre el riel opuesto, ésta á su vez obrará de la misma 

 manera, y se producirán una serie de oscilaciones cuyas amplitudes 

 disminuirán paulatinamente, hasta que el vehículo marche nueva- 

 mente en las condiciones normales. 



Este movimiento lateral, se hace posible por tener las ruedas ade- 

 mas de la forma cónica de las llantas, un juego entre las pestañas y el 

 riel próximamente de 0™01 cuando las llantas son recien torneadas, 

 y de 0™02 cuando ya son algo usadas. Este juego producirá necesa- 

 riamente un frotamiento entre las pestañas y el riel. 



Tanto las oscilacioles verticales, como las horizontales, son tanto 

 menores, cuanto mayor es la carga que lleve el vehículo. 



El sistema de enganche tiene también influencia sobre estas oscila- 

 ciones; serán tanto menores, cuanto mas ríjido es el sistema. Obser- 

 varé en fin, que según las varias esperiencias hechas, la resistencia á 

 la tracción debida á las oscilaciones, aumenta próximamente en rela- 

 ción directa á la primera potencia de la velocidad. 



Como las oscilaciones del tren, provienen de la mas ó menos soli- 

 daridad de la vía, citaremos el siguiente esperimento hecho por los 

 Ingenieros VuUlemin, Dieudonné j Guéhhard, que la pone mas de 

 manifiesto esta aserción. 



Estos ingenieros encontraron, que en un trecho de vía en mal es- 

 tado, caminando con una velocidad de 64 kilómetros por hora, era 

 necesario un esfuerzo detracción de H2 kilos por wagón, mientras 

 que en la misma vía en un trecho en buen estado á continuación del 

 anterior, marchando sobre él ( on una velocidad de 75 kilómetros por 

 hora la resistencia á la tracción, era solamente de H4 kilos por wa- 

 gón. Según esto, como dijimos que la resistencia era proporcional á la 

 primera potencia de la velocidad, aumentada la velocidad de 64 á 75 

 kilómetros por hora, el esfuerzo de tracción hubo de haber aumentado 

 de 4i2 á 435 kilogramos por wagón, suponiendo la vía en los dos 

 trechos, en iguales condiciones de estabilidad. Se vé, pues, que ha 

 habido un exceso de gasto de tracción, debido línicamente al mal 

 estado de la vía de 5^4 ó en cifras redondas de un 19 por ciento. 



Para terminar con esta resistencia, describiré un aparato inventado 



