TRACCIÓN EN LOS FERRO-CARRILES 119 



por el ingeniero Claus (figs. 2 y 3), por medio del cual se pueden 

 medir las oscilaciones verticales, delDidas á los golpes de las ruedas 

 sobre la vía. 



Este aparato se coloca en un punto adecuado de un vehículo (wa- 

 gón ó locomotora), para la cual sirve la plancha p. El movimiento de 

 rotación del eje, se trasmite al aparato por medio de la correa de go- 

 ma s y de las poleas c c, por un sistema de engrenages es trasmitido 

 á su vez á un tambor o o (íig. 3), sobre el cual se enrrolla una ban- 

 da de papel. Las oscilaciones verticales que esperimenta el eje, son 

 trasmitidas é indicadas sobre la banda por un lapis ^^ el cual recibe 

 un movimiento correspondiente al que ejecuta el eje por el interme- 

 dio de la barra z fijada á la caja de engrase y una palanquita w. Los 

 kilómetros recorridos, son indicados por la palanca h y el lápiz i.^. 



Para representar gráficamente la velocidad de marcha, sirve un 

 aparato u de relojería, el cual por medio de la palanca k y el lápiz i^, 

 hace las indicaciones correspondientes. 



El aparato está dispuesto de tal manera, que funciona siempre en 

 el mismo sentido, aún cuando el vehículo retroceda. 



Este aparato como se vé puede servir también, suponiendo buena 

 la vía, para indicar el estado de las llantas y de los ejes, pues en este 

 caso las indicaciones de las oscilaciones, serán debidas á los desper- 

 fectos de este material. 



d) Resistencia del aire. Llamemos v la velocidad de un tren en 

 movimiento, u la velocidad del viento, «p el ángulo que hace la direc- 

 ción del viento con la del tren. El viento obrará sobre el tren de dos 

 maneras, descomponiendo su fuerza en dos componentes, una según 

 la dirección del tren y la otra normal. La primera si es en sentido 

 contrario, presentará una resistencia directamente opuesta á la 

 fuerza de tracción y la segunda hará que los vehículos reciban un 

 movimiento lateral, las ruedas en virtud de la forma cónica de las 

 llantas, rodarán sobre circunferencias de diámetros desiguales, pro- 

 duciendo así un frotamiento de resvalamiento sobre los rieles, pu- 

 diendo también, si es muy fuerte la componente normal, producir el 

 frotamiento entre las pestañas de las ruedas contra el riel. Llamando 

 W^ la resistencia del aire, esta es dada por la fórmula 



W^ rr a^A^{v zh u eos <p)^ 



en la que «i es un coeficiente numérico dado por la esperiencia, A, la 



Sección trasversal máxima del tren. Si el viento tiene la misma direc- 



ion que el tren, será tp =z o y eos 9 = 1 la anterior se convierte en 



