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L'expérience a appris : 1° que dans les chaudières à 

 bouilleurs, il y avait avantage à séparer, par une cloi- 

 son ou une voûte en briques, ces tubes du corps prin- 

 cipal , qui n'était point alors exposé à être brûlé ; 

 2° que les chaudières les plus simples étaient à peu 

 près aussi favorables à l'économie du combustible, que 

 celles à tubes intérieurs et à carneaux latéraux, qui 

 sont d'ailleurs beaucoup plus sujettes aux explosions. 



Les chaudières de bateaux doivent avoir une grande 

 puissance de vaporisation, et cependant occuper un très- 

 petitvolume, pour ue pas encombrer le dessous du pont; 

 elles doivent encore avoir peu de poids pour ne pas aug- 

 menter la calaison. Les formes à préférer sont alors cel- 

 les à chauffage intérieur, avec tubes bouilleurs concen- 

 triques ou tubes calorifères. Dans quelques cas, on a fait 

 usage à la fois de ces deux genres de tubes; mais on a 

 construit alors des générateurs très-compliqués, aussi 

 difficiles à diriger qu'à construire, et qui n'ont eu aucun 

 succès. Les meilleures chaudières à adopter pour la 

 navigation, sont celles cylindriques à tubes calorifères 

 horizontaux, qui permettent de développer dans un 

 faible espace des surfaces de chauffe considérables : 

 ce sont celles qui, appliquées au système des machines 

 à moyenne pression et à expansion , ont amené les plus 

 grands progrès dans celte partie. La navigation à la 

 vapeur, qui est établie entre Bordeaux et Agen, a fait 

 pendant longtemps usage de semblables chaudières; 

 mais à la suite des nombreuses épreuves qui montrè- 

 rent que leurs tubes calorifères en cuivre rouge, et 

 du diamètre de 13 à 15 centimètres, s'écrasaient sous 

 une charge inférieure à la triple pression , elles furent 



