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qui est intermédiaire entre l'orifice et la roue, non 

 plus la forme d'un plan incliné, mais celle dune courbe 

 composée de deux parties raccordées entre elles, la 

 première, en arc de cercle , et la deuxième, en spirale. 

 Il détermina, par le parallélogramme des vitesses de la 

 circonférence extérieure de la roue et de l'eau afïluente , 

 la direction de la tangente au premier élément de l'au- 

 be, et celle de la ligne du centre de courbure des au- 

 bes, pour lesquelles il choisit un rayon tel, que ce 

 cercle rencontrât la circonférence intérieure de la roue 

 en formant avec elle un angle aigu très-voisin de l'an- 

 gle droit. 



Par ce nouveau tracé, on obtint les améliorations 

 suivantes : 



1° La roue à aubes courbes, ainsi disposée, offre 

 l'avantage de diminuer beaucoup , si ce n'est de détruire 

 entièrement, les effets du choc de l'eau à l'entrée sur les 

 aubes. 



2° Elle a acquis la propriété, qu'elle ne possédait pas 

 auparavant, de pouvoir marcher à des vitesses notable- 

 ment supérieures ou inférieures à celle qui correspond 

 au maximum d'effet, sans que l'effet utile s'éloigne con- 

 sidérablement de ce maximum. 



3° L'effet utile s'y élève de 0,60 à 0,65 du travail 

 du moteur, avec une vitesse de la circonférence exté- 

 rieure, égale toujours à 0,50 ou 0,55 de celle qui est 

 due à la charge sur le sommet de l'orifice. 



4° A charge et hauteur d'orifice égales, la roue rend 

 un effet utile sensiblement le même, quand elle est 

 placée à O'"'!^ au-dessus du niveau de l'eau d'aval, ou 



