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 stade présenté par raccunmiation de la neige, dans le midi, pent n'être 

 qu'un cas rare résultant de circonstances météorologiques qui ne se repro- 

 duiront qu'à longs intervalles; mais dans les pays de montagne que les 

 chemins commencent à sillonner, cet inconvénient restera une entrave 

 fâcheuse à la circulation, renouvelée chaque hiver. 



» Le mode actuel de progression des convois par la simple adhérence 

 des roues de la locomotive, résultant du seul poids de la machine, n'est-il 

 pas la cause de ces accidents dont l'importance et les dangers viennent de 

 se révéler. Eu effet, un train n'avance que parce que les roues motrices 

 de la locomotive éprouvent sur les rails un frottement que l'expérience a 

 démontré être, en temps ordinaire, d'environ un vingtième du poids qui 

 pèse sur les roues motrices. Ainsi une locomotive lourde de 20 tonnes, 

 par un temps sec, alors qu'aucune humidité ne lubrifie les rails, trouve, 

 dans le coefficient de frottement de ses roues motrices, une puissance de 

 traction en plan horiïontal d'une tonne; mais que les rails s'imprègnent 

 d'une matière visqueuse, comme cela arrive fréquemment sous les tun- 

 nels, qu'ils se couvrent de verglas ou de neige, oh! alors l'adhérence résul- 

 tant du frottement est réduite au point que. les roues motrices patinent 

 sans avancer. Cette expression, à elle seule, indique que les roues se 

 trouvent dans cet état de glissement si facile que l'homme se procure sur 

 la glace en garnissant ses pieds de patins. 



« Qui de nous, en marchant sur les conduits de fonte intercalés dans 

 les trottoirs, n'a senti son pied glisser sur cette surHice métallique lubrifiée 

 par la crotte, la neige ou le verglas? La puissance d'une locomotive ainsi 

 réduite suffit à peine pour traîner à sa suite son convoi : en vain essaye- 

 t-on de lui faire encore pousser devant elle des organes pour se frayer à 

 elle-même un passage en rejetant la neige sur les côtés de la voie. Qu'on ne 

 (lise pas qu'en faisant tomber continuellement du gros sable sur les rails 

 devant les roues motrices, on leur restitue leur adhérence; le coefficient de 

 Irottement peut certainement être ainsi augmenté, nous le reconnaissons, 

 mais nous faisons de suite remarquer que le grand bénéfice de la locomo- 

 tion, facile sur chemin de fer, se trouve rem|ilacé par les conditions bien 

 moins avantageuses d'un cheminement ordinaire sur une route ma- 

 cadamisée, c'est-à-dire que l'effort de traction, au lieu d'être par rap- 

 port à la masse trainéc comme i à 3oo n^est plus que comme i à 60, 

 comme i à 70 tout au plus. Maintenant, il est aisé de comprendre pour- 

 quoi une locomotive luttant en vain devant la neige acciuuulée dans 

 une tranchée, épuisant sa vapeur en un patinage stérile de ses roues 



